Structuri ale structurilor de deschidere cu ferme de trecere. Poduri cu grinzi cu sarpante traversante Structuri cu deschidere cu sarpante traversante

În podurile metalice de deschideri medii și mari, de regulă, suprastructuri cu prin fermeși suporturi masive. Din punct de vedere structural, o ferme de trecere are ferme principale, bretele longitudinale și transversale. Calea carosabilă poate fi situată sub sau deasupra travei. Principalele ferme ale elementelor liniare au contururi diferite. Sunt fabricate din oțeluri slab aliate de înaltă rezistență, cu îmbinări cu șuruburi.

Principalele ferme ale suprastructurilor din oțel sunt structuri de bare plate, geometric invariabile, formate din elemente ale coardelor inferioare și superioare și elemente de zăbrele: ras-166

impletituri, suporturi, pandantive. Curelele și bretele sunt principalele elemente structurale ale fermei; Rack-urile, suspensiile, sprengelurile, care lucrează numai pe o sarcină locală, sunt numite suplimentare. Intersecțiile dintre bretele, stâlpii și umerașele cu coarde de ferme sunt numite noduri de ferme, iar distanța orizontală dintre centrele nodurilor adiacente se numește panou (Fig. 7.21).

Conform conturului curelelor, fermele pot fi cu curele paralele sau cu o centură superioară poligonală. În poduri, fermele cu coarde paralele și o rețea triunghiulară simplă sunt cele mai utilizate. De asemenea, sunt utilizate ferme cu o coardă superioară poligonală și o rețea triunghiulară. Sprengels (partea de jos) sunt folosite pentru a reduce lungimea panoului în ferme cu deschideri mari. Pentru deschideri mari, se folosesc ferme duble (rombice).

Ferpturile cu coarde paralele au o masă de oțel cu 2-5% mai mare decât fermele cu coarde poligonale, dar mai puțină intensitate a forței de muncă și costuri de fabricație și instalare. Rețeaua de zăbrele este formată din elemente înclinate - bretele, care lucrează în tensiune și compresie, elemente verticale - rafturi, care lucrează în compresie și umerașe, care lucrează în tensiune; pentru a reduce lungimea elementelor se folosesc sape si distantiere.

Orez. 7.21. Principal elemente structurale ferme: 1 - centura inferioara; 2 - centura superioara; 3 - bretele comprimate (ascendente); 4 - bretele întinse (descrescătoare); 5 - rack; 6 - suspendare; 7 - panou curea de jos; 8 - panou centura superior; A - nodul centurii superioare a fermei; B - nodul centurii inferioare a fermei; A- lungimea panoului; P- numarul de panouri; l- lungimea travei; h- înălțimea fermei

Principalele zăbrele au zăbrele diagonale, rombice, triunghiulare, zăbrele și alte zăbrele (Fig. 7.22, 7.23). Grilajele diagonale constau din bretele întinse și coborâte comprimate sau grilajele preponderent ascendente comprimate și umerașe întinse; pentru deschideri mari se folosesc grătare semidiagonale și multidiagonale. Rețeaua rombică este formată din bretele încrucișate și un element orizontal sau vertical, care asigură stabilitatea geometrică a fermei. Rețeaua triunghiulară este formată din bretele ascendente și descendente cu montanti sau cu montanti și pandantive. Grilajul cu ferme este alcătuit dintr-un grătar principal diagonal sau triunghiular și bare cu ferme situate la coarda superioară sau inferioară. Pot fi utilizate ferme Bezraskosny, având doar între curele elemente verticale- standuri. Alegerea tipului de zăbrele de zăbrele se face comparând consumul de oțel, numărul de elemente și noduri, intensitatea forței de muncă, costul și alți indicatori tehnici și economici.

În podurile vechi s-au folosit ferme multi-zăbrele și mai multe zăbrele, zăbrele încrucișate, ferme semidiagonale cu coarda superioară parabolică, ferme diagonale cu ferme în vârf.

Sub influența unei sarcini verticale în grinda despicată prin ferme, coardele superioare lucrează în compresie, iar coardele inferioare în tensiune. Mărimea acestor eforturi crește odată cu creșterea dimensiunii de proiectare și scade odată cu creșterea înălțimii fermei. Bretele care urcă de la suporturi până la mijlocul travei suferă compresie, iar bretelele care coboară experimentează tensiune. Cantitatea de efort în bretele depinde de unghiul de înclinare a bretelei față de verticală (decât unghi mai mic, cu atât efort mai mic în bretele) și de la contur

Orez. 7.22. Zăbrele din poduri vechi: A- patru zăbrele; b- cu două fețe; v- traversa; G- semi-diagonala; d- cu centura superioara poligonala si sarpanta superioara

Orez. 7.23. Scheme de zăbrele: A, b- ferme cu zăbrele diagonale; v- zăbrele semidiagonale; G- zăbrele cu mai multe contravântuiri; d, e, bine- ferme cu zăbrele rombice; h- o ferme cu o centură superioară poligonală și un grătar cu ferme; și- zăbrele triunghiulare; La- zăbrele triunghiulare cu rafturi; l- zăbrele triunghiulare cu rafturi și suspensie; m- ferma multigrid; n- zăbrele cu două zăbrele; O- zăbrele încrucișată; P- dublu triunghiular cu semisuspensii si semirack; R- ferme cu curele paralele și grătar în ferme

curele de talie. În sarpante cu contur poligonal, forțele în bretele sunt mai mici decât într-o ferme cu coarde paralele.

Umerașele și stâlpii servesc la reducerea lungimii libere a panoului. Rack-urile se numesc elemente care lucrează în compresie, umerașe - elemente care lucrează în tensiune.

Pentru fermele principale cu deschidere mică, cel mai bine este o zăbrele triunghiulară simplă.

Pentru deschideri medii, până la 110 m inclusiv, - o zăbrele triunghiulară cu umerase și stâlpi. Pentru deschideri mari, mai mari de 120 m, se folosește o zăbrele triunghiulară cu umerașe și ferme la coarda inferioară, permițându-vă să economisiți lungime optimă panouri si unghiul de inclinare al bretelelor la altitudine inalta ferme. Pentru a reduce lungimea liberă a panourilor comprimate ale coardei superioare, umerașele de ferme continuă până la coarda superioară, iar pentru a reduce lungimea liberă a montanților și umeraselor se pun legături orizontale.

Principalele dimensiuni de proiectare ale fermelor principale sunt: ​​deschiderea de proiectare, înălțimea fermei, lungimea panoului.

Intervalul calculat al fermelor este distanța dintre centrele nodurilor de sprijin pe orizontală. Pentru traveele podurilor de cale ferată se ia de la 33 la 110 m, un multiplu de 11 m, precum și 127,4; 144,8; 158,4 cm.Pentru a putea instala structuri de deschidere pe suporturi existente, deschiderea de proiectare necesară se obține prin modificarea lungimii panourilor de capăt ale fermei.

Înălțimea fermelor principale este distanța dintre axele nodurilor orizontale din secțiunea verticală a coardelor inferioare și superioare. Înălțimea fermei principale este atribuită din condiția consumului minim de oțel, rigiditatea necesară a fermei și spațiul liber al clădirilor. Înălțimea fermei este de obicei 1/5-1/7 din dimensiunea de proiectare. În podurile de cale ferată cu deplasare de jos, se presupune că înălțimea ferestrelor principale este de cel puțin 8,5 m pentru trecerea nestingherită a materialului rulant.

Lungimea panoului de ferme este distanța dintre centrele nodurilor de coardă adiacente. Lungimea panoului afectează consumul de oțel pentru ferme principale, grinzile carosabilului și conexiunile dintre ferme principale. Creșterea lungimii panoului reduce numărul de elemente de ferme și noduri, dar crește deschiderile grinzilor longitudinale, masa de oțel a carosabilului. Lungimea panourilor este luată 5,5-11 m.

Unghiul de înclinare al bretelelor afectează proiectarea nodurilor de ferme. Cel mai favorabil unghi de înclinare a bretelelor față de orizontală este de 40-50°. La

o abatere semnificativă a unghiului de înclinare de la 45 ° mărește dimensiunea foilor în formă de nodă și consumul de oțel.

Înălțimea fermelor, lungimea panoului, unghiul de înclinare al bretelelor sunt legate reciproc. Distanța dintre axele fermelor este dictată de cerințele de rigiditate orizontală și de stabilitate împotriva răsturnării suprastructurii, iar la deplasarea în vale, de spațiul liber al clădirilor care se apropie. În funcție de starea de rigiditate orizontală, distanța dintre axele fermelor ar trebui să fie de cel puțin 1/20-1/25 din deschidere la deplasarea în jos și de cel puțin 1/16-1/20 la deplasarea deasupra, în timp ce orizontală. vibrațiile travelor de sub trenurile care trec nu sunt periculoase. În funcție de condiția de dimensiune, pentru suprastructurile feroviare cu o singură cale cu o cursă în jos, distanța dintre axele fermelor trebuie să fie de cel puțin 5,5 m, iar pentru șine dublă - cel puțin 9,6 m. Pentru a crește nivelul de unificare, îmbunătățiți tehnologia de fabricație și instalare, reducerea intensității forței de muncă și costul principalelor ferme de deschideri apropiate se presupune că sunt de aceleași sisteme, înălțimi ferme și lungimi de panouri.

Deci, de exemplu, ferme principale tipice cu deschideri de 88 și 110 m au coarde paralele, o zăbrele triunghiulară cu umerașe și stâlpi, aceeași înălțime de 15 m, o lungime a panoului de 11 m și o distanță între ferme de 5,8 m.

Elementele truss sunt tije rectilinii care percep forțe longitudinale mari și, prin urmare, au zone semnificative în secțiune transversală. În structurile moderne, cele mai aplicabile sunt secțiunile în formă de cutie și în formă de H (Fig. 7.24, 7.25).

Secțiunile de cutie sunt formate din două foi verticale și două orizontale, legate rigid prin suduri, foile verticale sunt de bază și mai groase decât cele orizontale. Secțiunile cutie au o distribuție rațională a metalului, rigiditate ridicată la încovoiere și la torsiune. Sunt economice din punct de vedere al consumului de oțel, mai puțin susceptibile la coroziune, dar greu de fabricat. Secțiunile de cutie sunt utilizate atât pentru coarde de ferme, cât și pentru bretele comprimate.

Elementele în formă de cutie din foi pline sunt sigilate prin instalarea de diafragme transversale solide la capete, care împiedică pătrunderea umezelii, zăpezii și murdăriei în interiorul cutiilor. Utilizarea elementelor etanșate reduce zona de vopsire și încetinește coroziunea, ceea ce reduce costurile de exploatare și crește durata de viață a fermei.

Orez. 7.24. Secțiunea de curele de ferme de trecere: A- canal; b- în formă de cutie; v- în formă de U și canal; G- I-grindă în formă de H; d- un singur perete; e- în formă de cutie

Secțiunile în formă de H constau din două foi verticale și una orizontală conectate prin sudură. Avantajul lor este simplul design deschis, convenabil pentru fabricație: complexitatea fabricării lor este de aproximativ 1,5 ori mai mică decât cea a celor în formă de cutie.

Dezavantajele secțiunilor în formă de H sunt: ​​posibilitatea contaminării și necesitatea curățării și vopsirii frecvente a elementelor orizontale; pericolul de coroziune rapidă a oțelului din cauza acumulării în acestea

Dimensiunile secțiunii transversale ale elementelor sunt atribuite în funcție de forțele în vigoare, gradul de oțel, cerințele

tehnologii de fabricație, instalare și operare. Se presupune că înălțimea secțiunii elementelor nu depășește 1/15 din lungimea acestora. Toate elementele ar trebui să aibă aceeași lățime pentru ușurința îmbinării lor în noduri.

Dimensiunile interioare ale secțiunilor cutiei trebuie să fie de cel puțin 440 × 460 mm pentru a permite trecerea unei mașini de sudură cu două arcuri. Grosimea foilor verticale de oțel carbon nu trebuie să depășească 50 mm, iar a oțelului slab aliat - nu mai mult de 40 mm. Foile orizontale trebuie să aibă o grosime de cel puțin 10 mm.

Nodurile fermelor principale sunt conexiuni ale capetelor elementelor, ale căror axe converg într-un punct - centrul nodului (Fig. 7.26). Grinzile transversale și elementele de contravântuire sunt atașate la nodurile fermei. Capetele elementelor de ferme sunt conectate cu foi modelate: ghișe-suprapuneri, ghișe-inserții, ghișeuri-atașamente. Grenurile trebuie să aibă o formă simplă, dimensiuni minimeși nu mai puțin de 12 mm grosime. Pentru a reduce intensitatea muncii și a îmbunătăți calitatea muncii, forma

Orez. 7.26. Proiectarea ansamblului fermei pe șuruburi de înaltă rezistență: 1 - centura inferioară a secțiunii în U fermă; 2 - Raft I-section; 3 - sectiune cutie de bretele; 4 - bretele I-section;

5 - gușon

iar dimensiunile foilor și plăcilor cap la cap, precum și locația orificiilor pentru șuruburi de montare, sunt unificate, ceea ce face posibilă asigurarea unei precizii ridicate a asamblarii și interschimbabilitatea pieselor.

Designul unităților de ferme ar trebui să fie simplu și ușor de instalat, pentru a preveni acumularea de apă și murdărie.

Legături între ferme. Principalele ferme ale suprastructurilor din oțel sunt legate în planurile coardelor superioare și inferioare prin legături longitudinale, iar în planurile de bretele, umerase sau rafturi - prin legături transversale. Legăturile longitudinale sunt ferme, ale căror curele sunt curelele principalelor ferme. Rețeaua conexiunilor poate fi triunghiulară, rombică, transversală, semi-diagonală și alte sisteme. Elementele de conectare sunt dispuse din colțuri laminate sau sudate, teuri, grinzi în I sau canale. Forma și dimensiunile secțiunilor elementelor legăturilor se iau în funcție de forțele și lungimea liberă a elementelor. Cu eforturi mici și lungimea secțiunii, se iau colț sau secțiuni în T, cu eforturi mari și lungimea secțiunii, grinzi în I.

Cadrele de frânare, dispuse în suprastructuri feroviare, transferă forțele longitudinale de frânare de la grinzile căii de rulare către curele de ferme și mai departe către piesele fixe de lagăr. Cadrele de frână sunt situate în mijlocul travei. Cadrele sunt formate din bretele diagonale și bretele între stringere sau din stringere diagonale și bretele suplimentare.

Legăturile transversale dintre fermele principale sunt amplasate în planurile verticale ale rafturilor și agățătoarelor de ferme sau în planurile înclinate ale brațurilor intermediare la intervale de 11-12 m.

Cadrele portalului transferă vântul și alte sarcini transversale de la bretele longitudinale superioare către suporturi. Ele sunt situate la capetele traveelor ​​în planurile bretele sau lonjeroane de susținere sau primele agățătoare ale fermelor principale.

Deși Moscova nu este nici Sankt Petersburg, nici Veneția, podurile sale merită și ele atenție.
În general, podul (și include, de asemenea, pasageri, treceri, viaducte) este una dintre cele mai vechi invenții inginerești ale omenirii. Au jucat poduri rol importantîn dezvoltarea comerţului şi urbanismului. Uneori, chiar și relațiile dintre țări depindeau de ele. Recordurile pentru cel mai lung, cel mai lat, cel mai înalt sau mai aglomerat pod au fost doborâte de multe ori. Și totul a început cu un buștean obișnuit aruncat peste râu...

În marea schemă a lucrurilor, nu contează din ce material este construit un pod, atâta timp cât este bine planificat din punct de vedere ingineresc. Cu toate acestea, pentru o perioadă foarte lungă de timp, piatra a fost folosită în construirea podurilor ca un material durabil și material rezistent. Apoi a fost înlocuit cu o cărămidă. În același timp, în orice parte a lumii puteți găsi lumină și economie poduri de lemn, iar în regiunile calde - poduri din materiale vegetale. Dar trebuie remarcat faptul că aceste materiale nu fac față bine sarcinilor grele și se prăbușesc în timp.
Revoluția industrială a adus fonta și oțelul în construcția de poduri, care au început să fie folosite aproape peste tot. Aceste materiale nu au fost doar durabile, dar au și făcut posibilă obținerea forme complexeși rafinat elemente decorative. A devenit semnul lor distinctiv. Și a doua jumătate a secolelor al XIX-lea și al XX-lea a devenit timpul utilizării active a betonului armat. Apropo, materialul în sine a fost inventat în 1849 de grădinarul francez Joseph Monnier. Pregătind ghivece pentru plante, el, de dragul experimentului, a coborât o plasă metalică în beton. Aceasta a fost nașterea betonului armat. Acum este materialul numărul unu în industria construcțiilor, deși alte materiale, chiar și la fel de extravagante precum sticla, sunt folosite și în construcția podurilor pentru a crea efecte artistice neobișnuite.

Din punct de vedere ingineresc, se pot distinge șase tipuri de poduri.
pod cu grinzi- cel mai vechi tip de poduri. Prototipul său a fost un buștean aruncat peste un curent de apă. Prin proiectare, un pod cu grinzi este o structură orizontală (grindă) care se sprijină pe suporturi pe ambele părți. Dacă podul este suficient de lung, atunci grinda poate fi sprijinită pe mai multe suporturi pentru a crea o structură solidă. Suporturile intermediare se numesc tauri, de coastă - bonturi. De asemenea, pot fi folosite „grinzi susținute liber”: mai multe grinzi continuându-se, care se sprijină pe suporturi la ambele capete.


Podul cu arc are un arc la bază. În acest caz, podeaua podului poate merge deasupra arcului, sub arc sau prin arc. Trebuie remarcat faptul că acesta este un design foarte durabil, care poate rezista la sarcini grele. Acest lucru este asigurat de faptul că sarcina verticală este transmisă de-a lungul unei curbe de pe fiecare parte a arcului până la suportul său (călcâi) și mai departe în sol. Un pod cu mai multe trave arcuite mici care trec deasupra solului se numește viaduct (a nu se confunda cu un apeduct - un pod pentru alimentarea cu apă).




poduri de grinzi cu prin ferme au un aspect de zăbrele și folosește puterea unui design triunghiular. Aici grinzile sunt plasate și deasupra travei podului.


pod cantilever adesea confundat cu arcuit, deoarece adesea brațul său în consolă are forma unui arc. Dar în design cantilever travea atârnă în afara suporturilor. Se compune din doua tipuri de grinzi: ancora, situata intre suporturi, si suspendata, agatata de suport pana la capatul consolei. Prin urmare, în centrul travei sau lângă ea, puteți vedea conexiunea a două console (în timp ce două arcade se leagă una de alta lângă stâlp).


Pod suspendat (pendant). cunoscut din cele mai vechi timpuri, iar acum se confruntă cu o a doua naștere. În podurile suspendate, pânza este suspendată pe cabluri - susținută de cabluri verticale (suspensii) atașate la cablurile principale portante. Prin urmare, din punct de vedere ingineresc, podul din Crimeea este agățat, nu strâns.


Pod cu tirant combină caracteristicile unui pod suspendat și cantilever. Fiecare tip (cablu torsionat) este atașat la un stâlp sau catarg (stâlp) care se ridică deasupra platformei podului. În același timp, giulgiile se pot evantai din catarg sau pot imita o „harpă” - ele pot fi aranjate în niveluri paralele urcând spre catarg.


Poduri mobile practic poate avea orice design. Caracteristica principală sunt elementele mobile care eliberează zona de apă pentru trecerea navelor. Ele pot fi de ridicare, de inundare, de întoarcere, de înclinare, de pliere și chiar de răsucire. Până acum, nu există poduri mobile la Moscova.

Este foarte adesea dificil să determinați imediat ce tip aparține acest sau acel pod. Și acest lucru nu este surprinzător, deoarece adesea combină caracteristicile mai multor tipuri (acestea sunt așa-numitele poduri hibride). Și dacă podul a fost reconstruit, consolidat sau restaurat în timp, atunci, cel mai probabil, utilizarea structurilor de alt tip a fost rezultatul calculelor inginerești.

Pentru acoperirea traveilor ce depășesc 50 ... 80 m se folosesc poduri cu ferme de trecere.

Cel mai adesea, fermele cap la cap ale unui sistem simplu despicat sau continuu sunt dispuse în poduri. Suprastructurile în consolă sunt mai puțin frecvente. De regulă, aceste poduri au suprastructuri cu o plimbare deasupra. Principalele ferme ale podurilor urbane cu trave despicate sunt aproape întotdeauna realizate cu coarde paralele și o rețea triunghiulară. Travele continue sunt dispuse în principal cu două sau trei trave. Un număr mai mare de travee continue sunt rareori folosite din cauza mișcărilor mari de temperatură la capete ale acestora.Cu travee mici, fermele continue sunt realizate de înălțime constantă.

Cu deschideri mari, fermele primesc o formă cu o creștere a înălțimii fermelor deasupra suporturilor din mijloc . Destul de des, un sistem este utilizat sub forma unei grindă rigidă, întărită cu o coardă superioară poligonală. Acest sistem se numește arc flexibil cu o strângere rigidă. Din punct de vedere al consumului de metal, acest sistem este neeconomic în comparație cu grilajele simple. Dar, pe de altă parte, în astfel de suprastructuri, structura principală de susținere este situată sub nivelul carosabilului și numai curele arcuite și pandantive ies deasupra acesteia. Pentru acoperirea unor deschideri mari, se recomandă utilizarea unui sistem format dintr-o grindă continuă, întărită de jos cu curele suplimentare (Fig. 27, b). Aceste coarde măresc înălțimea structurii de susținere deasupra suporturilor intermediare unde apar momente de încovoiere negative mari și reduc momentele de încovoiere pozitive în travee. In acest sistem se pot reduce si mai mult aspectele pozitive aplicand in timpul montajului indoirea initiala in sus a grinzii cu ajutorul cricurilor instalate pe suporturi intermediare temporare.Un tip de sisteme combinate este un sistem format dintr-un cantilever sau grinda continua si suplimentare. bare (Fig. 27, v). Cu sarcinile ulterioare, sistemul, datorită bretelelor furnizate, funcționează ca o structură de cadru mai rigidă.

Fig.27. Sisteme de suprastructură ale sistemelor combinate

Deoarece sistemul funcționează după prima etapă de instalare ca sistem de grinzi și după fixarea barelor - ca sistem de cadru, se numește sistem de grinzi-cadru.Podurile sistemului de grinzi-cadru au caracteristici economice bune în ceea ce privește metalul consum. În plus, reușesc să reducă semnificativ înălțimea grinzilor la mijlocul travei, aducând-o la 1/40 și chiar 1/60 din travee.În podurile urbane construite pt. anul trecut, există și un sistem combinat format dintr-o grindă întărită de jos cu un arc poligonal cu arc (Fig. 27, d). Structurile de deschidere de acest tip au performanțe economice bune datorită utilizării grinzilor ca în lucrul principalului structura portanta, și pentru susținerea directă a plăcii carosabilului, precum și simplitatea proiectării arcurilor de arc.

podurile cu arc, în funcție de schema statică a arcurilor, pot fi fără balamale, cu două balamale și cu trei balamale. Cele mai frecvent utilizate sunt arcurile metalice cu balamale duble (Fig. 28, a), care au o rigiditate suficientă, sunt puțin sensibile la fluctuațiile de temperatură și sunt ușor de asamblat.Podurile arcuite sunt cel mai adesea dispuse cu o plimbare deasupra (Fig. 28). , Ași b). Dacă, în funcție de condițiile locale, nu este posibilă plasarea arcului sub carosabil, atunci sunt amenajate poduri cu arc cu o călătorie redusă (Fig. 28, v) sau mai rar - cu o plimbare în jos (Fig. 28, G).

Fig. 28. Sisteme de bază ale podurilor cu arc metalic

Podurile arcuite cu o plimbare dedesubt sunt adesea aranjate cu un puf (Fig. 28, G).În acest caz, structura travei, în ceea ce privește reacțiile transmise suporturilor, nu este diferită de sistemele simple de grinzi. poduri metalice prin designul lor, acestea pot fi cu un perete solid sau prin, sub formă de zăbrele arcuite.

Arcade cu un perete solid (Fig. 28, A, b, d), simplu ca design și ușor de asamblat, foarte des folosit în podurile orașului. Arcurile cu un perete solid oferă arhitectural o siluetă bună a podului. În ultimii ani, în locul sistemelor simple arcuite, au început să fie folosite sisteme combinate sub formă de grindă întărită cu un arc flexibil (Fig. 27, d).Prin ferme arcuite (Fig. 28, v) design mai complex decât arcadele solide și sunt utilizate în principal pentru deschideri mari și sarcini grele (de exemplu, la trecerea trenurilor de cale ferată).

În podurile arcuite cu o plimbare în partea de sus, se folosește cel mai des creșterea de 1/7 ... 1/8 din deschidere. Înălțimea arcelor solide din castel este de obicei de 1/50...1/70 din deschidere.Conturul axei arcelor ar trebui să se apropie de curba de presiune din sarcinile de proiectare. Deoarece în podurile urbane sarcina constantă este o mare parte din sarcina totală de proiectare, conturul axei arcelor lor este adesea făcut parabolic.

Secțiunea arcadelor cu deschideri de până la 40 ... 50 m este realizată în I; cu deschideri de peste 60 ... 70 m, arcurilor li se atribuie o secțiune tip cutie cu pereți dubli sau o secțiune de grinzi în I pereche.

În și cu i h im și(Fig. 29) se numesc poduri in care principalele elemente portante sunt lanturi, cabluri sau cabluri din otel de calitate superioara, care lucreaza in tensiune. În podurile suspendate moderne se folosesc cabluri de sârmă și frânghii din oțel cu o rezistență la tracțiune de până la 15000-18000. kg1cm 2 .

Orez. 29. Principalele sisteme de poduri suspendate.

Datorita rezistentei ridicate de proiectare a cablurilor, greutatea podurilor suspendate este mentinuta la minim, iar travele foarte mari pot fi realizate cu usurinta prin acest sistem.Crosul podului este suspendat de ansamblurile de lant, cablu sau cablu cu cu ajutorul umeraselor.Utilizarea sistemelor de suspendare pentru poduri este recomandabila pentru acoperirea travelor de peste 200 ... 300 m. Cu toate acestea, datorita aspectului lor frumos, acestea sunt uneori folosite pentru trave relativ mici.Poduri suspendate, in functie de sistem structura de susținere poate fi împărțită în două soiuri principale: 1) poduri suspendate cu cablu sau lanț; 2) poduri armate.

În podurile suspendate de primul tip, principalele elemente portante sunt cabluri sau lanțuri curbilinii (Fig. 29, A).La podurile armate, structura portantă principală este formată dintr-un sistem de elemente drepte-cabluri realizate din frânghii de oțel răsucite (Fig. 29, b și c).

În podurile urbane se folosesc cel mai des sistemele de suspensie cu cabluri de sârmă. Prin ele însele, cablul sau lanțul au o rigiditate scăzută datorită faptului că atunci când sarcina sub tensiune se mișcă, își schimbă formă geometrică, provocând deviații mari ale suprastructurii.

Pentru a crește rigiditatea podurilor suspendate, la nivelul carosabilului sunt dispuse grinzi longitudinale speciale sau ferme (fig. 29, a). Astfel de grinzi sau ferme de rigidizare, care participă la funcționarea unei structuri suspendate pentru o sarcină sub tensiune, aliniază și reduc deformațiile cablurilor.

34 . În China, în urmă cu aproximativ 3000 de ani, au început să construiască poduri suspendate, a căror pardoseală era așezată direct pe lanțuri sau frânghii strâns întinse, fixate în stâncile de pe maluri. Primul pod suspendat descris în literatură, al cărui design este apropiat de podurile suspendate moderne, a fost construit în 1741 în Anglia peste râul Tiss. O trăsătură caracteristică a acestui pod a fost prezența unei drumuri independente legate de lanț prin suporturi de suspensie. Acest pod avea o deschidere de 21 m și servea pentru trecerea minerilor. În ultimii 266 de ani de la deschiderea podului de mai sus, în toate țările lumii au fost construite un număr mare de poduri suspendate, al căror design a fost îmbunătățit constant, iar deschiderile au crescut. Deja la începutul secolului al XIX-lea au fost scoase la iveală avantajele lor economice față de cele de piatră. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, podurile aveau deja deschideri semnificative. Structurile travee au început să se bazeze nu pe lanțuri, ci pe umerașe de cablu din materiale de înaltă rezistență.Tranziția de la structurile primitive de poduri suspendate la sistemele moderne datează din secolele XVII-XVIII, unde designul a fost indicat cu separarea. a tablierului podului din lanțurile de susținere.

Pagina 1 din 10

Structuri de deschidere cu ferme de trecere sunt utilizate în principal pentru întinderea travelor medii și mari, unde grinzile cu pereți plini sunt grele și complexe.

Armatura de tijă este, parcă, scheletul unei grinzi - în locul unei foi verticale continue a peretelui, aici este plasată o zăbrele de tijă, ale cărei elemente, împreună cu coardele, formează un sistem geometric neschimbător. În sarpante cu bară cu sarcină nodă, toate elementele lucrează pe central forțe axiale, ceea ce face posibilă utilizarea rațională a zonelor de lucru ale secțiunilor lor.

Totuși, cu deschideri mici, economiile de metal nu se realizează sau sunt nesemnificative din cauza surplusurilor inevitabile în zonele de secțiune transversală ale tijelor, din cauza restricțiilor privind utilizarea unui număr mic de produse laminate modelate, necesității de a menține flexibilitatea normalizată. a tijelor etc. Intensitatea forței de muncă de fabricație și costul total al deschiderii mici prin ferme se dovedesc a fi mai mari decât grinzile cu perete solid.

Nu este posibil să se stabilească cu precizie limitele utilizării oportune a ferme, deoarece acestea depind de multe condiții: starea tehnologiei de fabricație la fabrici, condițiile de transport și instalare, înălțimea construcției, sistemul de poduri, calitatea oțelului. Soluția problemei este determinată de fiecare dată de condițiile specifice de proiectare a podului.

Podurile folosesc travee cu ferme despicate, continue și cantilever atunci când treceți peste și pe dedesubt (Fig. 1).

Orez. 1 - Diagrame de poduri cu ferme de trecere

Cea mai simplă suprastructură cu o plimbare în partea de sus (Fig. 2) este formată din două ferme principale conectate prin bretele longitudinale superioare și inferioare, precum și bretele transversale de susținere și intermediare. Legăturile longitudinale sunt formate sub formă de ferme orizontale: curelele fermelor principale servesc drept curele lor.

Orez. 2 - Schema unei suprastructuri cu o plimbare în partea de sus: 1 - elemente de suport transversal; 2 - o rețea de legături longitudinale superioare; 3 - elemente ale fermei principale; 4 - zăbrele de legături longitudinale inferioare; 5 - elemente de legături încrucișate intermediare

Traversele sunt plasate în planurile suporturilor extreme și intermediare ale fermelor principale. Distanța dintre nodurile adiacente ale centurii de ferme se numește panou.

Invariabilitatea geometrică a intervalului, care este construcție spațială, este asigurată de imuabilitatea celor șase fețe plane ale sale: ferme principale, sisteme de bretele longitudinale superioare și inferioare și transversale de susținere.

Armatura brațurilor longitudinale superioare transferă sarcina orizontală primită la bretele transversale de susținere, iar acestea din urmă - prin părțile de susținere la suporturile podului. Sarcina orizontală de la bretele longitudinale inferioare este transferată direct către părțile de susținere ale travei.

Bretele intermediare sunt proiectate să se alinieze sarcina verticalaîntre fermele principale cu încărcarea lor inegală și crește rezistența la torsiune a travei. În plus, la tehnologie moderna asamblarea suprastructurilor mari fără schele de susținere (metode cu balamale sau semibalamale), traverse intermediare trebuie să asigure invariabilitatea geometrică a travei în timpul montării acesteia, când lipsește unul dintre sistemele de contravântuire transversale de susținere.

Dimensiunile principale ale deschiderii includ: deschiderea estimată l, înălțimea fermei h, măsurată între axele coardelor superioare și inferioare, distanța dintre fermele B, lungimea panoului d și unghiul de înclinare al bretelelor față de verticala α (Fig. 3, a).

Orez. 3 - Dimensiunile principale ale travei

Înălțimea fermelor principale h atunci când călăriți deasupra este determinată, de regulă, de cerințele de rigiditate verticală și economie. Un indicator de rigiditate suficientă este cantitatea de deformare a fermei față de sarcina verticală temporară normativă. Pentru podurile de cale ferată, deformarea nu trebuie să depășească 1/800 l, iar pentru poduri rutiere - 1/400 l.

Mulți ani de practică de proiectare au arătat că cel mai economic consum de metal al fermelor de poduri feroviare se obține cu înălțimea lor h egală cu (1 / 5 - 1 / 7) l.

În podurile rutiere, acest raport variază de la (1 / 5 - 1 / 10) l.

În unele cazuri, înălțimea fermelor atunci când se conduce deasupra poate fi setată să fie mai mică pentru a reduce înălțimea și costul terasamentului la abordările către pod.

Desemnarea înălțimii fermelor poate fi, de asemenea, supusă confortului prefabricarii. De exemplu, pentru fermele de deschideri diferite, înălțimea poate fi luată la aceeași pentru a utiliza aceleași echipamente din fabrică (jig-uri, șabloane etc.) pentru fabricarea elementelor acestora.

În condiții urbane, înălțimea fermelor suprastructurilor incluse în complexul de trecere a podurilor este uneori determinată de considerente arhitecturale.

Distanța dintre axele fermelor B în traveele aeriene depinde de numărul de șine (în apropierea podurilor de cale ferată), de lățimea carosabilului și a trotuarelor (în apropierea podurilor de autostrăzi și urbane), de proiectarea căii de rulare, precum și de cerințele pentru stabilitatea travelor și rigiditatea în plan orizontal.

Cu deschideri mici de poduri pentru o singură cale calea ferata(până la 30-35 m) și la călare pe grinzi de lemn, pod dimensiuni standard, așezate direct pe curele de ferme, distanța minimă dintre ferme poate fi setată la fel ca și pentru traveele cu pereți plini, adică 2,0-2,2 m.

Cu toate acestea, coardele superioare ale fermelor vor funcționa în condiții dificile pentru compresie și îndoire locală din cauza aplicării în afara nodului a sarcinii.

Atunci când susțin grinzile de punte pe curelele de ferme, acestea încearcă să atribuie lungimea panoului d cât mai mică pentru a reduce momentul încovoietor în curele, iar înălțimea curelelor superioare este dezvoltată la (1 / 5 - 1/7) l, ținând cont de munca curelelor în compresiune cu încovoiere.

La deschideri de peste 35-40 m, este necesar să se mărească distanța dintre ferme pentru a asigura stabilitatea travei și a crea o rigiditate suficientă în plan orizontal. Stabilitatea poate fi asigurată prin amplasarea, de exemplu, a pieselor de sprijin la un nivel superior (Fig. 3, b) sau prin utilizarea unor piese de sprijin care pot percepe reacții negative.

Conform cerințelor de rigiditate a suprastructurii în plan orizontal, pe baza experienței de operare a suprastructurilor cu o plimbare deasupra, se recomandă să se stabilească distanța dintre ferme de cel puțin (1 / 16 - 1 / 20) l.

Cu o distanță între fermele de până la 2,5 m, pot fi folosite grinzi de pod din lemn cu înălțime crescută. Cu o distanță mai mare între ferme, secțiunile grinzilor de lemn se dovedesc a fi prohibitiv de mari.

În acest caz, suprastructura este prevăzută cu o cușcă de grinzi, constând din grinzi transversale atașate la nodurile fermelor principale și grinzi longitudinale sprijinite pe cele transversale (Fig. 4). Grinzile de pod standard sunt așezate pe grinzi longitudinale, distanța dintre care este de 1,9-2 m. Într-o astfel de deschidere se asigură transmiterea nodă a sarcinii verticale la ferme principale, iar coardele lucrează pe forțe axiale.

Orez. 4 - Schema unei structuri de deschidere cu o cușcă de grinzi

Unghiul de înclinare a contravântuirilor față de verticala α în ferme depinde de lungimea panoului și de înălțimea fermețelor, prin urmare, atunci când se atribuie aceste dimensiuni ale zăbrelelor, trebuie să se acorde atenție înclinării care rezultă a contravântuirii. . La un unghi foarte ascuțit, forțele din bretele și lungimea lor scad, dar numărul de bretele și lungimea lor totală crește; pe măsură ce unghiul crește, forțele din bretele și lungimea acestora cresc, ceea ce duce la o creștere a secțiunilor bretelelor, cu toate acestea, numărul și lungimea totală a bretelelor se reduc.

Cel mai avantajos din punct de vedere al consumului de metal și convenabil pentru proiectarea unităților este un unghi apropiat de 40°. Unghiurile permise sunt între 30 și 50°. La alte valori ale unghiului, garniturile nodale sunt prea înalte sau prea largi, atașarea elementelor se dovedește a fi neconstructivă, iar consumul de metal pentru bretele și fermele în general crește.

În condițiile țării noastre cu caracterul preponderent plat al râurilor, suprastructurile cu o plimbare în vârf sunt rareori folosite pentru a bloca travele navigabile ale canalelor din cauza înălțimii lor ridicate de construcție, de care depinde înălțimea totală a podului și abordările către acesta. Înălțimi mai des folosite cu o plimbare dedesubt, caracterizate printr-o înălțime redusă de construcție.

Pentru fermele acestor suprastructuri, este recomandabil să excludeți stâlpii de capăt și elementele coardelor superioare adiacente acestora, deoarece nu funcționează pentru o sarcină verticală. Conturul conturului fermei în acest caz ia forma unui trapez.

Structura travei cu o plimbare inferioară sub o cale ferată cu un singur șin este formată din două ferme principale conectate prin bretele longitudinale superioare și inferioare, traverse intermediare și de susținere (Fig. 5). Distanța dintre axele fermelor aici trebuie mărită la 5,6-5,8 m, astfel încât fermele să fie situate în afara limitelor clădirilor care se apropie. Pentru deschideri mari, această distanță este determinată și de cerințele privind stabilitatea laterală și rigiditatea orizontală.

Orez. 5 - Suprastructură cu o plimbare dedesubt: 1 - cadru portal; 2 - diagonalele legăturilor longitudinale; 3 - luptă de legături longitudinale; 4 - centura superioară a fermei; 5 - legături încrucișate intermediare; 6 - centura inferioară a fermei; 7 - grindă transversală; 8 - grinda longitudinala; 9 - suspendare; 10 - bretele; 11 - rack; 12 - legături longitudinale ale grinzilor longitudinale

Cea mai mică înălțime a fermelor principale se determină din condițiile de amplasare a brațurilor longitudinale și transversale superioare în afara spațiului liber al clădirilor și este de 7,5-8,0 m.

Într-o structură de deschidere cu o plimbare inferioară, lungimile elementelor de contravântuire longitudinale cresc, iar dispunerea contravântuirilor transversale devine mai complicată. Legăturile încrucișate de susținere sunt de obicei plasate în planurile bretelor extreme și sunt formate sub formă de cadre rigide, numite rame portal.

Legăturile încrucișate intermediare sunt dispuse în planurile de rafturi sau suspensii și sub formă de cadre cu traverse traversante sau solide situate deasupra spațiului liber al clădirilor.

Grinzile longitudinale și transversale ale căii carosabile pentru a reduce înălțimea construcției sunt de obicei situate la același nivel.

Grinzile longitudinale din cadrul fiecărui panou sunt, parcă, suprastructuri mici. Ele sunt conectate prin legături superioare longitudinale și transversale intermediare. Consumul de metal pentru carosabil (grinzi longitudinale și transversale) reprezintă o parte semnificativă din consumul total de metal pentru travee. Cel mai mic consum de metal per cușcă de grindă cu o plimbare pe grinzi de pod din lemn se realizează cu o lungime a panoului de 5-6 m.

În cazuri rare, cu deschideri mici, s-a presupus că înălțimea fermelor principale este mai mică de 7,5-8,0 m. Acest lucru exclude posibilitatea instalării contraventelor longitudinale superioare.

Pentru a asigura rigiditatea transversală a traveelor ​​deschise (Fig. 6), grinzile transversale sunt combinate cu rafturile ferme în semicadre rigide, ale căror bare transversale sunt grinzile transversale.

Orez. 6 - Suprastructură de tip deschis cu o plimbare în partea de jos

Coardele superioare ale fermelor unor astfel de suprastructuri funcționează în condiții foarte nefavorabile ca tije comprimate, fixate elastic la locurile de instalare a semi-cadrelor. Cu rigiditatea insuficientă a semicadrelor, s-au produs accidente ale unor astfel de structuri din cauza pierderii stabilității de către coardele superioare.

Structurile de deschidere ale podurilor de cale ferată sunt supuse unor forțe de frânare semnificative. Forțe de frânare sunt aplicate grinzilor longitudinale și dacă grinzile nu sunt fixate pe direcția longitudinală, acestea se vor deplasa de-a lungul travei, îndoind grinzile transversale în plan orizontal. Pentru a evita acest lucru, sunt instalate conexiuni speciale de frânare (Fig. 7), care atașează grinzile longitudinale de coardele fertenelor principale și transferă forțele de frânare de la grinzile longitudinale la nodurile ferestrelor principale. În plus, forțele de frânare de la curele sunt transferate către suporturi prin piesele fixe ale rulmentului.

Orez. 7 - Legături de frână: 1 - curea truss; 2 - elemente de biele de frână; 3 - grinzi longitudinale; 4 - grindă transversală

În podurile cu travee multiple, pe fiecare suport intermediar, sub una dintre structurile travei se instalează de regulă piese fixe de lagăr, iar cele mobile sub cealaltă, pentru a distribui mai uniform sarcina din forțele de frânare între suporturi.

Peste râu au fost construite poduri din beton armat prefabricate prin ferme ale unui sistem cadru-suspensie. Don lângă satul Upper Mamoy (lungime aproximativ 600 m) și nordul Donețului lângă orașul Kamensk (lungime 380 m). Instalarea fermelor se realizează printr-o metodă cu balamale.

Caracteristici de design podurile sunt o parte precomprimată din beton armat a suporturilor de deasupra orizontului de derivă de gheață și travee din beton armat ale unui sistem de suspensie cadru cu o bară transversală a cadru transversal asamblată în travee printr-o metodă articulată de la elemente plate și trave suspendate de la standard T- grinzi cu diafragme.

Podurile diferă doar prin numărul de travee, designul și metoda de construire a fundațiilor. Pod peste râu Nordul Donețului are trei trave de 88 m fiecare, un pod peste râu. Don - cinci trave de 88 m.

Suprastructurile suspendate cu cadru constau din cadre traversante în formă de T cu agățați de la suprastructurile standard precomprimate cu lungimea de 22,16 m.
Înălțimea fermei la suportul de-a lungul axelor curelelor este de 10, la capătul consolei - 1,95 m. Centura inferioară a fermei este conturată de-a lungul unei parabole.

Construcție ferme din beton armat

Ferpile au o rețea triunghiulară cu bretele ascendente. Fiecare consolă transversală are cinci panouri, dintre care patru sunt traversante, iar capătul este realizat sub forma unei structuri în formă de cutie cu un perete solid. V secțiune transversală grinda suprastructurii este formată din două ferme, unite la nivelul coardei superioare prin cadre, plăci de carosabil și blocuri de panouri de capăt. La nivelul coardei inferioare, fermele sunt conectate prin distanțiere amplasate la noduri, iar în interiorul panoului de capăt - printr-o placă orizontală și o grindă transversală pentru susținerea suprastructurilor suspendate.

Diagrama unei bare transversale

1. distanțier;
2. conexiune verticală transversală;
3. triunghi;
4. cadru de centură superior;
5. placa de carosabil;
6. grindă transversală pentru susținerea suprastructurilor suspendate;
7. bloc panou de capăt;
8. partea de sprijin tangențială;
9. fascicule de farfurii;
10. fasciculele centurii superioare.

Elementele principale de montaj ale ferme sunt triunghiuri plane cu lățimea constantă de 80 cm.balamale din oțel concepute pentru a absorbi sarcinile din greutatea proprie a elementelor de ferme, plăci de carosabil și beton al stratului pregătitor. Prezența balamalelor din oțel de-a lungul coardei inferioare a fermelor face posibilă efectuarea instalării în sezonul rece și reducerea volumului de lucru la lucrările monolitice. Nodurile balamale sunt monolitice numai după tensionarea grinzilor transversale și betonarea acestora.

În nodurile centurii superioare a fermelor, triunghiurile sunt combinate cu rame la îmbinări umede de 3-5 cm grosime. Pentru a face acest lucru, au existat canale închise și dispozitive de ancorare în nodurile superioare ale triunghiurilor. Cadrele din beton armat, de același tip pentru toate panourile, au trei curele longitudinale în formă de jgheab, tăiate la capete cu grinzi transversale. Elementele de capăt ale ramelor au canale închise, plasate corespunzător canalelor din nodurile superioare ale triunghiurilor.

Îmbinarea blocului panoului de capăt (B-1) cu triunghiul celui de-al patrulea panou (T-4) a fost realizată printr-o îmbinare zimțată pe adeziv epoxidic. Blocul panoului de capăt are o secțiune în I de înălțime variabilă. În centura superioară a panoului de capăt există tăvi de scurgere închise pe toată lungimea pentru fasciculele de trecere.

Toate cadrele, capetele triunghiulare și partea superioară a blocurilor plăcilor de capăt au extensii de armătură pentru a le integra cu plăcile carosabilului. Plăcile de carosabil au același tip de secțiune transversală pe toată lungimea traversei.

A furniza munca în comun centura superioară de ferme și plăci a fost combinată cu ajutorul unor „chei” din beton armat, care au fost formate prin umplere cu beton de grad 400 special prin ferestre-fante în plăcile carosabilului, armate cu ieșiri verticale de armare a unui profil periodic. din centura superioară de ferme. Pentru a reduce forțele tăietoare orizontale în dibluri, grinzile au fost ancorate în patru plăci. În plăcile de ancorare, diblurile aveau dimensiuni mai mari și erau întărite cu bare de armare mai puternice. Cele două plăci de capăt situate în al patrulea panou aveau canale închise pentru trecerea grinzilor.

Metoda adoptată de montare echilibrată cu balamale a traversei a determinat procedura de instalare și precomprimare a grinzilor de armătură de înaltă rezistență. Mănunchiurile de lucru au fost realizate din 24 de fire de 5 mm în diametru. Pachetele au fost tensionate cu mufe cu dublă acțiune DP-60/315. În timpul instalării „păsării” (partea transversală a structurii travei), pretensionarea centurii superioare a fermelor a fost efectuată în două etape cu o forță totală de 5130 de tone.

În prima etapă, fiecare pereche de panouri de fermă a fost sertizat cu 6-8 mănunchiuri care trec prin canalele în formă de jgheab ale ramelor și canalele închise în partea de sus a triunghiurilor. În total, în prima etapă, înainte de așezarea plăcilor, s-au montat 52 de grinzi care au fost solicitate cu o forță totală egală cu 2660 tone.Această forță este suficientă pentru a absorbi tensiunile de întindere în coarda superioară a fermei spațiale în etapa de instalare. de la sarcini constante - greutatea triunghiurilor, legăturilor, cadrelor, plăcilor de drum și betonului monolit.

În a doua etapă, grinzile așezate în canalele deschise ale plăcii de carosabil au fost tensionate în două etape: mai întâi, 31 de grinzi au fost trase și ancorate la capătul celui de-al patrulea panou, apoi au fost instalate și tensionate 20 de grinzi, trecute de-a lungul întregului lungimea „pasării” cu ancorare în plăcile de capăt. Forța totală de presare a plăcii este de 2470 de tone.

„Bird” este asamblat din 69 de elemente prefabricate din beton armat (16 dimensiuni standard), dintre care 16 elemente sunt supradimensionate.

În funcție de condițiile hidrogeologice locale, au fost adoptate trei tipuri de fundații pentru suporturile podului: masive, construite în palplanșe, doline și piloți din beton armat cu secțiunea de 35X35 cm, lungimea de 14-18 m.

Construirea suportului intermediar al podului

Suportul intermediar al podului, care este un cadru în formă de T, este format din două părți: una monolitică (sub nivelul apei) și una superioară din blocuri prefabricate de beton.

De interes deosebit îl prezintă partea superioară, prefabricată, precomprimată din blocuri cu pereți subțiri cu grinzi care trec liber de-a lungul pereților interiori ai blocurilor (cu excepția celor în care se lipește unul sau altul tip de grinzi).

Partea prefabricată a suportului din beton armat de gradul 400 este formată din zece blocuri cu pereți subțiri și un bloc suport masiv în înălțime, unite prin armături precomprimate, cu rosturi uscate între ele. Dupa asamblarea intregului suport s-au injectat imbinarile adeziv epoxidic.

În total, sunt prevăzute șase tipuri de blocuri pentru un suport. Toate blocurile au o secțiune cu casetă, cu excepția blocului de coardă de susținere. Grosimea pereților blocurilor, de-a lungul cărora armătura trece liber, este de 30 cm Blocurile cu canale pentru trecerea armăturii (B-4 și B-6) au grosimea peretelui de 55 cm, în secțiune transversală. au următoarele dimensiuni: de-a lungul podului 3,2 m, peste pod 7,4 m. Înălțimea blocului 1,25 m.

Pentru a da rigiditate blocurilor, există o diafragmă care împarte blocul în jumătate. Înălțimea deschiderii multiple dimensiune mai mică pereții blocului și nu este inclus în funcționarea suportului. Greutatea de montare a unității principale cu pereți subțiri este de 21,3 tone.

În blocul B-4 sunt amenajate canale pentru armătură precomprimată cu fascicul de trecere cu diametrul de 7 cm până la 17 cm, în total 100 de canale. Greutatea de montare a blocului este de aproximativ 40 de tone.Blocul de centură de susținere B-5 și blocul superior de sprijin B-6 diferă semnificativ în configurația lor de blocurile de sprijin principale.

Blocul B-5 servește la susținerea coardei inferioare a fermei și are o formă adecvată. Este gol, dar cu pereți mai groși. La fel ca blocul B-4, are canale pe tot perimetrul pentru trecerea armăturii. Pe planul joncțiunii centurii inferioare sunt instalate piesele de sprijin metalice. Datorită greutății mari de montare, blocul B-5 este împărțit în două semiblocuri, care sunt monolitice după ce sunt instalate în poziția de proiectare. Greutatea unui semibloc este de 32,5 tone.

Cadrele coardei superioare se sprijină pe blocul superior al piesei prefabricate de sprijin B-6, pentru care sunt dispuse proeminențe speciale în consolă. Grinzile longitudinale ale unei secțiuni în formă de jgheab sunt introduse în partea superioară a blocului pentru a trece de armarea grinzii coardei superioare. Blocul B-6 este format din 2 semiblocuri cu o greutate de 28,6 tone fiecare.Dupa montaj in pozitia de proiectare, semiblocuri sunt monolitice. Pentru a trece armătura grinzii în bloc, sunt dispuse canale cu diametrul de 7 cm până la 17 cm, în total 52 de canale. Toate blocurile sunt armate cu plase. Pe interiorul peretilor blocurilor, pentru usurinta asamblarii, sunt dispuse fixatoare din fier coltar. Primul bloc suport este instalat pe mortar, toate îmbinările ulterioare sunt uscate.

Blocurile suport sunt sertizate cu trei tipuri de fascicule de armare precomprimate. Mănunchiurile constau din 24 de fire cu diametrul de 5 mm cu o rezistență la tracțiune de 17.000 kg 1 cm 2 . Pachetele sunt gratuite, organizate doar la apropierea ancorei. Ancore cu conuri. S-au fixat fascicule de primul tip (48 buc.) 13 m lungime în cameră și pe blocurile centurii de susținere, al 2-lea tip pentru toate suporturile de 11 m lungime (36 buc.) - în blocurile centurii de susținere și în blocul B-6 al suporturilor din partea superioară. Grinzile de al treilea tip (16 bucăți) parcurg pe toată înălțimea suportului de la camera de ancorare a părții masive până la blocul B-6 al părții prefabricate a suportului. Lungimea lor este de 18 m.

După tensionarea grinzilor, camera de ancorare a fost umplută cu beton monolit. Legăturile au fost betonate cu mortar de ciment grad 250 cu armarea stratului monolit cu o plasă metalică din sârmă cu diametrul de 8 mm. Grosimea stratului monolitic a fost de 20 cm, apoi puțurile suporturilor au fost umplute cu blocuri de beton de două tipuri: 185X190X46 și 190X265X46 cm.

Spațiul dintre pereții interiori ai suporturilor și blocurile de umplutură a fost lăsat liber. Pentru eliberarea umezelii interioare din suporturi au fost amenajate orificii de drenaj la inaltimea centurii de sustinere. Vârful suportului a fost acoperit cu plăci de beton armat.

Înălțimea părții de deasupra fundației a podului sprijină peste râu. Don 20-22 m, suporturi ale podului peste râu. Donețul de Nord - 25,4 m.

Adâncimea mică a apei din râu. Donețul de Nord și navigația nesemnificativă de-a lungul acestuia au făcut posibilă construirea unui pod de lucru temporar pe toată albia râului, de-a lungul căruia s-au deplasat două macarale tip portal K-451, care au asigurat mecanizarea lucrărilor în timpul construcției suporturilor și traveelor.

Producția de blocuri de suporturi de pod prefabricate a fost organizată pe malul drept în zona macaralei tip portal. Blocuri de suprastructuri suspendate cu cadru au fost fabricate la un amplasament centralizat situat la 130 km de trecerea podului. La uzina MZHBK au fost fabricate grinzi din beton armat precomprimat cu lungimea de 22,16 m pentru suprastructurile suspendate.

Construcția unui pod peste râul Don

În timpul construcției unui pod peste râu. Don, conform conditiilor de navigatie din perioada navigatiei, a fost necesar sa se asigure o anvergura navigabila mai mica de 45 m. Elemente UICM. Majoritatea Podul a blocat albia râului din partea malului drept, unde adâncimea apei la joasă apă nu depășea 2 m. Această parte a podului a fost construită folosind două macarale portal K-451 care se deplasează de-a lungul unui baraj rambleat de aproximativ 170 m lungime. .

Barajul s-a terminat cu o dană din două structuri de deschidere de 32 m lungime, între care putea intra liber o barjă cu o capacitate de transport de 300 de tone cu marfă. Una dintre macaralele K-451, montată pe baraj, a deservit dana.

Pe malul stâng, în apropierea axei podului, a fost instalată o macara staționară DK-45, care a descărcat structurile care soseau pe drum de la Voronezh, a încărcat elemente prefabricate pe ambarcațiuni și a asamblat o parte a travei de pe malul stâng al podului.

Pentru constructia suporturilor si suprastructurilor s-a folosit o macara GMK-12/20 montata pe berbec, cu bratul prelungit pana la 36 m, cu capacitatea de incarcare limitata la 3 g. Elemente de „păsări” au fost realizate la locul unei organizații de construcții.

În apropierea podului au fost realizate blocuri de susținere pe locuri speciale echipate cu paleți din lemn. Platformele aveau o suprafață de beton și erau deservite de o macara portal K-451 cu o capacitate de ridicare de 45 tone Lungimea platformei corespundea înălțimii părții prefabricate a suportului. La betonarea blocurilor, partea prefabricată a suportului a fost, parcă, așezată orizontal pe șantier. Fiecare bloc avea un loc anume, marcat si fixat pe palet. Blocurile de susținere au fost betonate secvențial printr-unul, în timp ce capetele blocurilor anterior betonate au servit drept cofraj pentru blocurile betonate în a doua tură.

Blocurile de susținere a fermei (B-5) și blocul de susținere superior (B-6) sunt împărțite în două semiblocuri cu o greutate de până la 40 de tone fiecare. Pentru a reduce durata de lucru, aceste două blocuri au fost produse separat. Blocurile finite au fost așezate pe șantierul de producție în locurile marcate pentru ele, iar blocurile adiacente au fost betonate la capătul acestora, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului de producție pentru blocurile de un suport de aproximativ 1,5 ori față de betonarea secvențială a toate blocurile.

Cușca de armare a fiecărui bloc următor înainte de betonare a fost conectată la blocul anterior folosind cleme detașabile. În condiții de iarnă, paletul a fost încălzit cu abur furnizat conform registrului din țevile așezate de-a lungul Podea de beton. Blocurile au fost betonate într-o seră detașabilă.

Blocurile finite au fost scoase de pe cofraj cu o macara K-451. Forța orizontală pentru separarea blocurilor a fost creată de un troliu cu o capacitate de ridicare de 5 tone sau cricuri cu rack. Blocurile de susținere au fost depuse la montaj când betonul a atins rezistența 100%, prevăzută de calcul.

Fabricarea elementelor de ferme plane la depozitele de gunoi

Pentru fabricarea elementelor de ferme plane au fost amenajate linii de producție la depozitele de gunoi, formate din cinci stâlpi - parcări ale unei platforme mobile.
Elemente de ferme plane au fost fabricate pe 5 platforme mobile cu dimensiunile 7,4x11,4 m, care se deplasează de-a lungul liniei de cale ferată a liniei de producție.

Schema liniei de producție pentru fabricarea elementelor traverse:

1. troliu pentru platforme mobile;
2. platforma mobila;
3. camera de abur;
4. macara portal K-451;
5. depozit de produse finite;
6. loc pentru montajul de control al fermelor.

La primul post au fost montate cofrajele și cuștile de armare ale elementelor. Cofraj metalic derulant furnizat calitate superioară fabricarea structurilor. Panourile de cofraj au fost atașate de palet pe dispozitive rotative.

Scuturile de capăt de la capetele triunghiurilor erau detașabile; prin ele erau trecute formatoare de canale din țevi. Acestea din urmă au fost îndepărtate după betonare după 4-5 ore. Custi de armare au fost instalate în cofraj cu o macara K-451. Al doilea stâlp a fost betonarea elementelor prefabricate.

La cel de-al treilea și al patrulea stâlp, care sunt secțiuni ale camerei de abur de tip tunel, elementele fermei au fost aburite secvenţial timp de 24 de ore.

La cel de-al cincilea post, structurile au fost demontate și transferate în depozitul de produse finite. Platforma eliberată a fost mutată cu o macara K-451 la primul post al liniei de producție. Ciclul de rulaj al platformei mobile este de 5 zile.