Întărirea marginilor drumurilor în sat. Influența lățimii drumului principal asfaltat

ODN 218.3.039-2003

REGLEMENTARI Drumurilor INDUSTRIE

CONTRIBUIREA UMĂRILOR Drumului

INTRODUCERE

ODN 218.3.039-2003. Consolidarea marginilor drumurilor a fost dezvoltată pentru a înlocui VSN 39-79 „Instrucțiuni tehnice pentru întărirea marginilor drumurilor”.

Aceste standarde sunt destinate selectării materialelor și structurilor pentru întărirea umerilor. Acestea țin cont de prevederile actualelor acte normative privind proiectarea, construcția și repararea drumurilor, organizarea și asigurarea siguranței circulației pe acestea.

Documentul a fost elaborat în cadrul Întreprinderii de Stat „Rosdornia” dr. tehnologie. științe Yu.R. Perkov, inginer. A.P. Fomin.

APROBAT prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 23 mai 2003 N OS-461-r

1. DISPOZIȚII GENERALE

1. DISPOZIȚII GENERALE

1.1. Aceste Standarde dezvoltă prevederile SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 și „ reguli tehnice repararea si intretinerea drumurilor publice.

1.2. Normele se aplică drumurilor publice din categoriile I-V. Acestea sunt concepute pentru a selecta structuri pentru consolidarea marginilor drumurilor, materiale și tehnologie pentru realizarea lucrărilor la drumuri în construcție, reconstrucție și exploatare.

1.3. Consolidarea marginilor drumurilor se realizează pentru a crește viteza de deplasare a drumurilor, confortul și siguranța traficului. În condiții de sol și hidrologice nefavorabile, întărirea marginilor drumurilor protejează subclasament de pătrunderea apelor de suprafață, protejați carosabilul de distrugere și poluare.

Întărirea marginilor drumurilor asigură un transfer mai complet al zăpezii în timpul iernii, facilitează întreținerea drumului, precum și organizarea traficului în timpul reparațiilor pe carosabil.

1.4. În funcție de scopul lor, umerii sunt împărțiți după lățime în:

- o bandă de armare a marginilor care servește ca opritor pentru pavajul carosabilului drumului, amenajată, de regulă, împreună cu carosabilul în timpul construcției (reconstrucției) drumului sau independent pe margini și fâșii despărțitoare în timpul reparației acestuia;

- o bandă de oprire destinată opririi forțate a autoturismelor. Cuprinde și zone de oprire special amenajate pe marginea drumului sau într-un tronson îndepărtat în același scop;

- o bandă de margine de 0,5 m lățime (0,75 m în prezența dispozitivelor de protecție), care servește ca zonă de tranziție de la bordură la pantă.

1.5. La atribuirea structurilor pentru consolidarea marginilor drumurilor, tehnologia de lucru, împreună cu prevederile acestor ODN, trebuie luate în considerare caracteristicile regionale în ceea ce privește condiții climaticeși disponibilitatea materialelor locale.

2. CERINȚE PENTRU ÎNtăRIREA UMĂRILOR

2.1. Proiectarea fortificaţiei şi materialele utilizate trebuie să asigure că vehiculele cu sarcina de proiectare, viteza și repetarea coliziunii fără apariția unor deformații care depășesc ca amploare și natură pe cele admise de actualele „Reguli tehnice pentru repararea și întreținerea drumurilor publice”.

2.2. Parametrii, structurile pentru armarea marginilor drumurilor sunt atribuite ținând cont de influența factorilor meteorologici și climatici asupra stării suprafeței drumului și a siguranței traficului.

În același timp, durata perioadelor de iarnă și de tranziție (toamnă și primăvară), când marginile de drumuri armate funcționează cel mai eficient, este de o importanță deosebită. În conformitate cu aceasta, teritoriul Rusiei este împărțit în următoarele zone (Fig. 1):

- Zona I cu calculat perioada de iarna care durează 125 de zile pe an sau mai mult. Această zonă este formată din două subzone:

subzona IA - durata perioadei de iarnă este de 180-260, iar perioadele de tranziție sunt de 20-60 de zile; subzona IB - durata perioadei de iarnă este de 140-180, iar perioadele de tranziție sunt de 60-100 de zile.

- Zona II cu perioade de tranziție estimate de 14 până la 110 zile și o perioadă de iarnă mai mică de 125 de zile pe an.

- Zona G - zone muntoase.

Fig.1. Harta zonarii teritoriului Rusiei în funcție de condițiile de trafic

Fig.1. Harta zonarii teritoriului Rusiei în funcție de condițiile de trafic

2.3. În cazul unui impact semnificativ asupra stării solurilor stratului de lucru al subsolului apelor de suprafață, concomitent cu întărirea marginilor drumurilor, se iau măsuri pentru protejarea acestuia de apele de suprafață.

2.4. Benzile de întărire a marginilor și de oprire nu sunt destinate mișcării sistematice a vehiculelor. Acestea sunt separate de carosabil printr-o linie de marcare continuă, cu excepția zonelor speciale pentru oprirea mașinilor, unde sunt amenajate marcaje intermitente.

2.5. Întărirea marginilor drumurilor se realizează în primul rând în zonele cele mai dificile.

Acestea includ:

- tronsoane cu intensitate de trafic mai mare decât cea specificată în SNiP 2.05.02-85;

- amplasamente în condiții de sol și hidrologic dificile;

- aşezări;

Apropieri de locurile de intersecții și intersecții de drumuri pe același nivel;

- tronsoane de drum cu vizibilitate slaba;

- curbe de raza minima si mai mica decat minima in plan, pante longitudinale maxime conform SNiP 2.05.02-85;

- rampe și intrări în intersecții și intersecții de drumuri la diferite niveluri și apropieri de acestea;

- zone acoperite cu zapada;

- zone cu vânt și ceață.

2.6. Ridicarea suprafeței umărului armat, nedespărțită de carosabil printr-o bordură (bordura este dispusă, de regulă, în așezările de tip urban și în zonele în care se află punctele de serviciu), nu trebuie să fie mai mică decât nivelul de carosabilul cu mai mult de 4 cm.lipsa bordura nu este admisa.

2.7. Învelișul benzii de armare a marginilor trebuie să aibă un coeficient de aderență nu mai mic decât coeficientul de aderență pentru carosabil.

2.8. Uniformitatea acoperirii benzii de armare a marginilor trebuie să respecte cerințele din tabelul 2.1.

Tabelul 2.1

Note: 1. Numărul de goluri este calculat prin valori care depășesc cele specificate în SNiP 3.06.03-85.

2. Valorile pentru perioada de primăvară sunt date între paranteze.


Dimensiunile limitative ale deteriorărilor individuale ale acoperirii benzii de armare a marginilor nu trebuie să depășească 15 cm în lungime, 60 cm în lățime și 5 cm în adâncime, cu suprafața lor totală pe drumuri cu intensitate de trafic conform Tabelului 2.1, respectiv 5 m, 7 m și 10 m pentru o suprafață de 1000 m.

2.9. Lățimea fâșiei de fortificație de margine a drumurilor în construcție, reconstrucție și exploatare a categoriilor I-II se ia egală, de regulă, cu 0,75 m, categoriile Ill-IV - 0,5 m.

Fâșia de fortificație de margine pentru drumuri de categoria V se atribuie numai în cazul unui studiu de fezabilitate corespunzător, ținând cont de clauza 1.5 și o lățime de cel mult 0,5 m.

Lățimea benzii de oprire fortificată se determină ca diferență dintre lățimea totală a bordurii și suma lățimilor fortificației de margine și benzilor de margine, ținând cont de clauza 1.4.

2.10. În cursul unui studiu de fezabilitate, este permisă creșterea lățimii armăturii bordurilor în funcție de tipul benzii de armare a marginilor la valorile SNiP 2.05.02-85 în condițiile unei influențe semnificative a factorilor meteorologici și climatici. privind natura, probabilitatea și durata unei stări nefavorabile a suprafeței drumului și condițiile de trafic, ținând cont de experiența de exploatare. Pentru zona I (vezi clauza 2.2), se pot folosi datele din Tabelul 2.2, ținând cont de tipurile de întărire a benzii de oprire indicate în tabel pentru drumuri din categoriile III-IV.

Tabelul 2.2

Notă. Coloanele 1, 2, 3 - dacă procentul de utilaje pentru întreținerea de iarnă a drumului este peste 70%, 50-70%, respectiv mai mic de 50%;
_________________
* în lipsa lărgirii SNiP necesare a carosabilului.

2.11. Lățimea totală a umărului poate fi redusă în raport cu prevederile SNiP 2.05.02-85 cu justificarea corespunzătoare și dezvoltarea măsurilor de organizare și siguranță a circulației pentru drumurile de categoriile I, II la cel puțin 1,5 m, pentru drumurile de alte categorii la cel puțin 1,0 m în cazurile:

- creșterea lățimii carosabilului în detrimentul marginilor de drum (zone de amplasare a benzilor de circulație suplimentare, benzi de tranziție și de mare viteză, cu o rază a curbelor în plan de cel mult 1000 m);

- parcurgerea traseului în condiţii deosebite (porţiuni deosebit de dificile de teren montan, în special terenuri agricole valoroase).

2.12. Pe drumurile din categoriile I-III, precum și categoria IV cu un tip de acoperire ușor, dacă umărul este redus dintr-un motiv oarecare (a se vedea clauza 2.11) și suprafața nu este lărgită, consolidarea pe banda de oprire se face în mod similar cu întărirea. banda de armare a marginilor.

2.13. Întărirea bordurului pe subsolul lărgit trebuie să respecte cerințele prezentului document în ceea ce privește rezistența. O rezistență egală a structurii de fortificație trebuie să fie asigurată în zona joncțiunii vechiului și a părții umplute a lărgirii terasamentului.

2.14. Pantele transversale la întărirea marginilor drumurilor trebuie luate în conformitate cu cerințele documentelor de reglementare și tehnice actuale.

Cu un profil transversal cu o singură pantă (viraje), panta transversală trebuie să corespundă cu panta carosabilului. La un profil transversal cu panta dubla, panta transversala se atribuie in functie de banda de marginea drumului (clauza 1.5) si de tipul de armare a benzii.

Fâșia de fortificație de margine, care are o acoperire de fortificare similară cu cea a căii carosabile, trebuie să aibă o pantă transversală a căii de rulare. Cu un alt tip de acoperire, panta transversală conform SNiP 2.05.02-85 trebuie să depășească panta carosabilului cu 10-30%, în funcție de tipul de fortificație și să fie:

- 30-40‰ la armarea cu materiale folosind un liant;

40-60‰ la armarea cu pietriș, piatră zdrobită, plăci de beton de dimensiuni mici;

- 50-60‰ cu întărire biologică (semănat ierburi, gazon).

2.15. Acoperirile structurilor pentru întărirea umărurilor autostrăzilor care trec prin așezări și terenuri agricole nu trebuie să conțină materiale care contribuie la formarea prafului, iar în așezări au în plus proprietăți cancerigene.

2.16. Pavajele marginilor de drum armate trebuie să difere ca culoare și aspect de pavajul carosabilului sau să fie separate prin marcaje conform clauzei 2.4.

2.17. În timpul reconstrucției drumului sau reparației acestuia, întărirea umerilor se realizează ținând cont de posibila necesitate de schimbare a regimului hidro-termic al subsolului în ceea ce privește protecția acestuia de apele de suprafață și prevenirea formării adâncurilor. pe drum. Decizia se ia pe baza datelor sondajului rutier, incl. si pentru perioada lucrarilor de constructii si reparatii.

2.18. Atunci când pavajul este montat pe carosabil sau există pauze lungi între construcția straturilor sale individuale, procedura de întărire a marginilor de drum se prescrie în funcție de etapele prevăzute și de durata acestora. De regulă, este necesar să se prevadă consolidarea marginilor drumurilor și în etape, pe măsură ce se construiește pavajul.

2.19. Dacă este necesară amenajarea unor tăvi longitudinale pentru interceptarea și scurgerea apelor de suprafață din carosabil, acestea se așează în afara părții de bordură armată cu lianți organici - de preferință la marginea fâșiilor de oprire și de margine și, în orice caz, în afara banda de armare a marginilor.

2.20. Structurile de armare a marginilor drumurilor ale drumurilor operate în timpul construcției lor independente sunt atribuite separat pentru benzile de fortificare și oprire pe baza justificării calculate a rezistenței lor (Secțiunea 4). Totodată, pentru benzile de armare se ia în considerare repetarea încărcării (numărul probabil de sosiri de vehicule în condițiile luate în considerare), iar calculul în sine se efectuează ținând cont de toate criteriile de rezistență prevăzute pentru pavajul carosabil.

În cadrul benzilor de oprire, structura de armătură, de regulă, este proiectată pentru încărcare unică continuă conform criteriului de forfecare (drumuri III-IV). Atunci când este justificat, este posibil să se calculeze conform tuturor criteriilor de evaluare a rezistenței prevăzute pentru calculul pavajului carosabilului. O astfel de soluție este posibilă, în primul rând, pentru anumite tronsoane de drumuri de categorii tehnice înalte (vezi clauzele 3.3-3.6), incl. unde, din cauza intensității ridicate a traficului, este necesar, conform experienței de exploatare, trecerea sistematică a fluxului de-a lungul benzilor de armare și oprire în perioadele de restricții de circulație sau în anumite perioade de „vârf” de scurtă durată de creștere a traficului, când lărgirea trotuarului carosabilului este impracticabilă sau imposibilă din cauza condiţiilor tehnice şi economice .

3. SELECTAREA UMĂRILOR DE ÎNtăRIREA

3.1. Alegerea unui proiect de armătură pe marginea drumului care să îndeplinească condițiile de circulație și cerințele menționate mai sus se realizează în etapa de elaborare a unui proiect de construcție, reconstrucție sau reparare a drumului. În același timp, atunci când se calculează și se alege proiectarea pavajului carosabil în timpul construcției sau reparației acestuia, consolidării, dezvoltării măsurilor de eliminare a abisurilor sau a locurilor predispuse la grămadă, trebuie să se țină seama de faptul că dispozitivul din lateral a straturilor de armare imbunatateste regimul apa-termic al subsolului. Gradul acestei influențe depinde de materialele folosite pentru întărire.

3.2. Atunci când alegeți un design de fortificare, domeniul de aplicare a lucrării include definiția:

- necesitatea de a instala doar armătura marginii sau suplimentar și întărirea benzii de oprire;

- materiale pentru aranjarea straturilor;

- grosimea straturilor de armare.

3.3. Benzile de fortificare și oprire de margine pe drumurile federale cu indici „E” și „M”, pe alte drumuri federale, unde documentația de proiectare și deviz prevede construirea unei fâșii despărțitoare cu instalarea unui gard barieră, sunt consolidate conform tipul de pavaj al carosabilului.

3.4. Fâșia marginală de fortificație pe drumurile exploatate din categoriile I-IV în timpul lucrărilor independente este consolidată în conformitate cu prevederile prezentului document, SNiP 2.05.02-85 și „Reguli tehnice pentru repararea și întreținerea drumurilor publice”, pe drumurile aflate sub incidența construcție - în funcție de tipul de pavaj al carosabilului prin lărgirea acestuia.

3.5. Banda de oprire pe drumurile în construcție și în exploatare din categoriile I-IV este consolidată în conformitate cu prevederile prezentului document, în primul rând în locuri:

- aşezări şi abordări ale acestora;

- abordări de intersecții și joncțiuni la un nivel;

- abordări ale structurilor artificiale, mai ales dacă este nevoie de o pistă de biciclete;

- concentrarea accidentelor în funcţie de condiţiile de drum;

- amplasarea punctelor de deservire rutieră, a platformelor de vizualizare și a zonelor de agrement, în apropierea monumentelor etc., asociate cu posibilitatea opririlor frecvente ale vehiculelor;

- vizibilitate neasigurată, pericol de vânt și ceață;

- curbe mai mici decat raza minima, cu pante longitudinale mai mari decat maximul conform SNiP 2.05.02-85.

3.6. Acoperirile cu materiale coezive pe benzile de oprire de pe marginea drumurilor (în plus față de cele specificate în clauza 3.3) sunt efectuate în timpul justificării (Fig. 2, c, d, e):

- pe drumurile din categoriile I-III din zona aşezărilor de tip urban şi pe abordările de acestea la o distanţă de cel puţin 100 m;

- pe tronsoane dintre aşezări de drumuri din categoriile I-II cu intensitate de trafic peste 25.000 autovehicule/cit;

- la abordările de intersecții, intersecții și ieșiri de drumuri la același nivel, la o distanță de cel puțin 100 m (200 m în condiții nefavorabile de sol) pentru drumurile din categoriile I-II și cel puțin 50 m și 25 m pentru drumuri din categoriile III și IV, respectiv cu tipuri de acoperiri capital și uşoare;

- la abordările de locurile de intersecții și intersecții ale drumurilor la diferite niveluri, unde nu este prevăzut dispozitivul benzilor de tranziție cu viteză, la o distanță de cel puțin 150 m față de axa de intersecție;

- în locurile în care sunt amplasate puncte de alimentație publică, comerț, întreținere auto etc., stipulate în SNiP și alte acte normative;

- pe tronsoane de drumuri din categoriile I și II ca zone separate pentru oprirea mașinilor cu o intensitate a traficului care depășește valorile specificate în SNiP;

- pe tronsoane de drumuri din categoriile I si II, unde intensitatea traficului in primii 5 ani de functionare depaseste 50% din perspectiva calculata;

- pe părțile laterale ale ieșirilor din stânga, intersecții și joncțiuni la diferite niveluri;

- direct la intrările și ieșirile din intersecții și intersecții ale drumurilor la diferite niveluri. Prin excepție, în aceste condiții, marginile drumurilor pot fi armate cu o bandă cu o lățime de cel puțin 0,5-0,75 m.

În alte cazuri, la întărirea marginilor drumurilor, se folosesc structurile prezentate în Fig. 2, a, b, e.

Fig.2. Soluții constructive pentru consolidarea marginilor drumurilor

Fig.2. Soluții constructive pentru consolidarea marginilor drumurilor

3.7. Pentru a îmbunătăți funcționarea fortificației, în special în condiții hidro-sol-hidrologice severe și trafic intens, este recomandabil să se utilizeze straturi din diverse materiale geosintetice în structură.

3.8. Pentru a reduce grosimea bazei (alte straturi de armătură) sau pentru a crește durata de viață a umărului armat, se folosesc straturi intermediare cu funcție de protecție și de armare cu un modul condiționat mai mare de 350 N/cm.

3.9. Straturile protectoare-drenante din materiale geosintetice sunt dispuse, de regula, la contactul dintre straturile de baza si suport. Această soluție este utilă pentru:

- la reorganizarea stratului de drenaj în zona marginilor drumurilor cu umplerea unui strat de nisipuri fine cu = 1-2 m/zi;

- cu un strat de drenaj colmat și întărirea marginii drumului fără reconstrucția acestuia;

- ca măsură de reducere a conținutului de umiditate al solurilor subterane în terenuri de tip 2 și 3 în funcție de condițiile de umiditate din zonele rutier-climatice II și III (drumuri din categoriile I și III) și ca activitate de reglare a regimului hidro-termic al subsol în zonele predispuse la abisuri de formare, pentru a grăbi scurgerea apei;

- la așezarea unui strat de piatră zdrobită direct pe pământ la contactul acestora.

3.10. Straturile de hidroizolație sunt utilizate pentru a preveni pătrunderea umezelii din precipitațiile atmosferice în corpul suportului prin material nearmat sau armat cu material permeabil pe marginea drumului la terenuri de tip 2-3 în funcție de condițiile de umiditate din zonele climatice rutiere II și III la nivel ridicat (calculat). ) umiditate, lutoase medii și grele, în prezența sau pericolul formării abisurilor. În acest caz, valoarea scăderii umidității în calcule poate fi luată ca (0,05-0,03) și (0,03-0,01) (- umiditate la punctul de curgere), respectiv, pentru zonele climatice rutiere II și III 2 și 3 tipuri de teren în funcție de condițiile de umiditate.

3.11. Cea mai economică în ceea ce privește costurile de capital unice este consolidarea marginilor drumurilor cu dispozitivul unei benzi de fortificație de margine, inclusiv. realizată și prin lărgirea carosabilului (Fig. 2, a, b) și întărirea benzii de oprire cu material necoeziv cu granulație grosieră. Utilizarea unei astfel de soluții îmbunătățește performanța de transport și operațională, contribuie la întărirea marginii carosabilului. Cu toate acestea, proiectul luat în considerare este eficient cu un număr mic de coliziuni pe marginea drumului, o cantitate mică de precipitații și un subnivel de soluri ușoare. O astfel de soluție este posibilă și ca armătură în prima etapă într-o construcție de drum în două etape.

3.12. Dacă suprafața este realizată din soluri coezive și este supusă umidității crescute, se recomandă utilizarea unui strat de hidroizolație într-o structură conform tipului Fig. 2, a, b. În condițiile în care sarcina urgentă nu este impermeabilizarea subsolului, ci consolidarea structurii, în locul unui material de hidroizolație se poate folosi o geogrilă sau alt geomaterial cu un modul mare de deformare.

3.13. Consolidarea conform Fig. 2, c, d, e este cea mai capitală. Acest design are un efect pozitiv asupra regimului apă-termic al subsolului. Gradul de reducere a umidității solului depinde de materialele utilizate în construcție și variază până la 0,05. Utilizarea straturilor intermediare de materiale geosintetice sau geogrile în astfel de structuri are ca scop economisirea materialelor de construcție a drumurilor, creșterea rezistenței structurii de fortificație, drenarea apei care a pătruns în subsol sau protejarea acesteia de acumularea de umiditate.

3.14. Un proiect similar, dar cu o bandă de armare a marginilor realizată prin lărgirea căii carosabile, este adecvată pentru construcția, reconstrucția sau repararea drumului asociat lărgirii pavajului căii de rulare, în prima etapă a construcției în două etape a drumul cu un număr semnificativ de vehicule oprite.

3.15. Designul conform Fig. 2, b, f este utilizat atunci când materialele pentru întărirea marginii și benzile de oprire (în principal acoperirea) diferă unele de altele. Deci, banda de armare a marginilor are o acoperire din beton asfaltic sau este realizata din beton de ciment, iar banda de oprire este armata cu piatra sparta, pietris, zgura sau alt material necoeziv. Scăderea conținutului de umiditate al substratului într-un astfel de proiect este posibilă cu cel mult 0,02. Cel mai indicat este să-l folosești în sol și condiții climatice ușoare, cu intensitate redusă a traficului sau în locuri unde vehiculele se opresc rar, în prima etapă cu o construcție a drumului în două etape.

3.16. Straturile intermediare de armare protectoare din materiale geosintetice nețesute, care în unele cazuri îndeplinesc și funcții de drenaj (impermeabilizare), sunt utilizate la armarea marginilor drumurilor pentru a reduce consumul de alte materiale de construcție, pentru a întări structura fortificației, a o proteja de eroziunea apei și stratul de lucru al subsolului - de la umezirea suplimentară de către apele de suprafață, întărirea zonei de margine a pavajului drumului.

Principalele opțiuni pentru soluțiile de proiectare sunt prezentate în Fig. 3:

- în cazul în care GM au permeabilitate scăzută la apă (comensională cu permeabilitatea solurilor nisipoase) sau nu este nevoie ca acestea să îndeplinească funcțiile de drenare (impermeabilizare) și strat de protecție împotriva eroziunii apei, este indicat să se așeze GM numai în banda de fortificație marginală cu o margine mică (lățimea de așezare a GM) - Fig.3, a;

- dacă GM îndeplinește funcția de strat de drenaj, iar subsolul este reprezentat de soluri coezive care sunt supuse la umiditate crescută și au o deformabilitate ridicată în anumite perioade ale anului, GM este așezat direct pe suprafața substratului pe toată lățimea marginea drumului cu retragerea sa în versant (Fig. 3, b) . De asemenea, GM este așezat ca ecrane impermeabile dacă este necesară hidroizolarea suplimentară a solurilor de subsol, dacă stratul de armare de pe marginea drumului este permeabil;

- dacă este posibilă eroziunea apei a întăririi bordurii sau a părții acesteia (bandă de oprire), de la care, de regulă, începe eroziunea pantei, GM este așezat pe toată lățimea bordurii cu retragerea către pantă, inclusiv întregul său plan (Fig. 3, c ) cu umplere de pământ vegetal sau materialul corespunzător de pe suprafața acestuia. În acest caz, este posibil să așezați HM cu o pantă spre carosabil și să aduceți umărul la suprafață la marginea pantei (Fig. 3, d), dacă acest lucru nu contribuie la umezirea suplimentară a subnivelului ( solul de drenaj este situat sub HM).

Fig.3. Principalele opțiuni pentru utilizarea GM în consolidarea marginilor drumurilor

Fig.3. Principalele opțiuni pentru utilizarea GM la consolidarea marginilor drumurilor:

I - lățimea benzii de fortificare a muchiei; II - banda de oprire; III - bandă de tăiere;
1 - GM; 2 - proiectarea fortificației; 3 - carosabil; 4 - sol drenant (nisip)

Dacă este necesar, sunt utilizate diferite combinații de amplasare a GM pe marginea drumului (Fig. 3, e).

3.17. La armarea marginilor drumurilor pe un terasament lărgit, când liniile de contact ale părților vechi și libere se află în cadrul structurii de fortificație, pentru a-i asigura rezistența egală, la baza straturilor de fortificație este plasat un strat de material geosintetic (Fig. 4). Dacă stratul intermediar trebuie să îndeplinească funcțiile de drenare și eliminare a apei (Fig. 4, a), se folosesc materiale sintetice nețesute cu un coeficient de filtrare de cel puțin 100 m/zi. Dacă problema economisirii materialelor, întărirea structurii sau întărirea acesteia cu hidroizolație (Fig. 4, b) este rezolvată, se folosesc materiale mai durabile și mai rigide. În astfel de cazuri, se recomandă realizarea benzii de armare a marginilor prin lărgirea carosabilului. Etanșarea straturilor de pe carosabil în această structură trebuie să fie de cel puțin 0,5 m.

Fig.4. Structuri de armare pentru armarea marginilor drumurilor la lărgirea subsolului și a pavajului

Fig.4. Consolidarea structurilor de consolidare a marginilor drumurilor cu lărgirea subsolului și a pavajului:

I - bandă de fortificare de margine; II - banda de oprire; III - bandă de tăiere; IV - banda de largire
carosabil; 1 - banda protectoare-drenanta de GM; 2 - strat de armare din GM;
3 - marginea părții lărgite a terasamentului

3.18. La repararea (întărirea) structurii rutiere a carosabilului cu întărirea umărului, se recomandă așezarea unui strat de material geosintetic în zona de contact a carosabilului și a benzii de armare a marginii (Fig. 4, c). Ca strat intermediar, ar trebui utilizat o plasă sau un material nețesut cu un modul de elasticitate condiționat ridicat. În cazul unei rezistențe insuficiente a vechii structuri pentru întărirea benzii de oprire, stratul intermediar este așezat pe toată lățimea fortificației (Fig. 4, d).

3.19. În unele cazuri, cu un studiu special de fezabilitate, este posibil să se utilizeze geocompozite și geogrile spațiale pentru a consolida marginile drumurilor. Utilizarea geocompozitelor (două straturi de filtre cu o umplutură poroasă între ele) este recomandată ca strat protector-drenant în contact cu solul de subsol, atunci când stratul de drenaj existent sub carosabil are proprietăți de drenaj degradate în timpul funcționării. Utilizarea geogrilelor spațiale poate fi adecvată în unele zone deosebit de dificile, unde există daune crescute în bordura asociate coliziunilor cu mașini și spălării care se deplasează pe pantă.

4. PROIECTAREA STRUCTURILOR DE FORTIFICARE

4.1. Alegerea parametrilor pentru consolidarea structurilor, de regulă, se face pe baza calculelor. Conform ODN 218-046-01, o mașină cu o sarcină de 10 tone pe axă, o presiune a anvelopei de 0,6 MPa și un diametru de imprimare echivalent cu ecartamentul roții de 33 cm este considerată ca fiind calculată pentru calcularea întăririi bandă de oprire (dacă calculul se efectuează numai după criteriul de forfecare) și 37 cm - bandă de armare a marginilor.

4.2. Grosimea fiecărui strat al structurii de armătură nu trebuie luată mai jos decât valorile specificate în SNiP 2.05.02-85. Stratul superior de armătură (acoperire) este considerat a fi de cea mai mică grosime dacă, la calcularea structurii, grosimea sa s-a dovedit a fi mai mică decât valorile specificate în SNiP 2.05.02-85.

4.3. Valorile calculate ale conținutului de umiditate a solului subsolului în funcție de condițiile de umiditate și de tipul de acoperire de fortificare pentru utilizare în calculele structurilor de fortificație sunt date în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1

Principalele elemente ale autostrăzii

Elementele principale ale drumului sunt o combinație de linii drepte, curbe și pante care caracterizează drumul în trei dimensiuni: în plan, profile longitudinale și transversale.

Traseul unui drum este o linie imaginară în spațiu care corespunde poziției de proiectare a axei drumului în raport cu suprafața pământului. Deoarece traseul își schimbă direcția în plan și profil la evitarea obstacolelor, la urcarea dealurilor și la coborâri, este o linie spațială.

O reprezentare grafică a proiecției traseului pe un plan orizontal, realizată la scară redusă, se numește plan de traseu (Fig. 2). Pe planul de traseu sunt marcate pichete (PC) la fiecare 100 m, numere de unghiuri de viraj, informatii despre orientarea sectiunilor drepte ale traseului in raport cu punctele cardinale.

Cel mai economic traseu al drumului este o linie dreaptă care leagă punctele date. Construcția drumurilor pe cea mai scurtă direcție este însă împiedicată de munți, râpe, mlaștini, lacuri, râuri, precum și de necesitatea trecerii drumului prin puncte intermediare specificate. De exemplu, la proiectarea unei secțiuni a traseului rutier prezentat în Fig. 2, abaterea de la cea mai scurtă direcție directă a fost cauzată de necesitatea traversării râului în porțiunea lui dreaptă cu o abordare convenabilă a traversării de-a lungul versanților blând a unei râpe, ocolind așezarea și traversând o altă râpă.

Fiecare schimbare a direcției traseului din plan este determinată de unghiul de rotație, care se măsoară între continuarea direcției traseului și noua direcție a acestuia. Pentru confortul și siguranța traficului vehiculelor, rupțiile de drum sunt atenuate prin înscrierea în unghiurile lor de rotație a arcelor circulare sau a curbelor cu o rază de curbură care se schimbă treptat - curbe de tranziție.

Când o mașină se deplasează de-a lungul unei curbe, apare o forță centrifugă perpendiculară pe direcția mișcării sale. Are efect de răsturnare și forfecare asupra vehiculului, provoacă deformarea laterală a anvelopelor, crește uzura anvelopelor și crește consumul de combustibil. Prin urmare, siguranța, confortul și economia circulației auto pe drumuri cu viteză mare sunt posibile doar cu raze de curbă suficient de mari (3000-5000 m). În cazul în care este imposibil să se asigure o astfel de rază din cauza condițiilor terenului, următoarele raze minime admisibile de curbă sunt stabilite prin standardele de proiectare a drumului în funcție de categoria de drum: pentru categoria I - 1000 m, II -600 m, III -400 m. , IV -250 m și V - 125 m

Orez. 2. Planul tronsonului de drum

Pentru a crește stabilitatea mașinii pe curbe și pentru a îmbunătăți controlul acesteia, este aranjat un profil transversal cu o singură pantă - o viraj cu o pantă a carosabilului și umeri către centrul curbei. Panta transversală sau longitudinală i a drumului se măsoară în miimi, numită ppm și notată cu semnul% 0. Panta indică cât de mult se ridică sau coboară suprafața drumului pe direcția transversală sau longitudinală.

În URSS, virajele sunt dispuse pe toate curbele cu raze mai mici de 3000 m pe drumurile din categoria G, iar 2000 m pe drumurile din alte categorii. De la un fronton la un profil cu o singură pantă pe o viraj, acestea trec în secțiunile A (Fig. 3), numite pauze de cot. Panta virajului, în funcție de raza curbei, variază de la 20 la 60%. Valorile mari ale pantelor transversale ale curbelor corespund razelor mai mici ale curbei.

Când conduceți pe o porțiune orizontală dreaptă, șoferul mașinii vede drumul din fața sa la mare distanță, dar când treceți la curbe, vizibilitatea drumului este redusă semnificativ. Vizibilitatea estimată se referă la lungimea traseului pe care șoferul trebuie să vadă drumul din fața lui pentru ca, observând un obstacol, să-și dea seama de pericolul acestuia și să aibă timp să ocolească sau să încetinească. Vizibilitatea estimată pe drumurile de categoria I ar trebui să fie de 300-400 m.

Pe lângă imaginea drumului în proiecție orizontală, se folosesc secțiuni verticale de-a lungul axei drumului - profile longitudinale - și secțiuni verticale perpendiculare pe axa drumului - profile transversale.

Orez. 3. Schema virajului pe drum

Orez. Fig. 4. Profil longitudinal al autostrăzii: I - la marcaje zero, II - în terasament, III - în săpătură

Dacă panta naturală a terenului de-a lungul căruia trece drumul depășește valoarea admisibilă, atunci aceasta se face mai blândă. Pentru a face acest lucru, o parte din sol este tăiată sau turnată. Secțiunile în care suprafața drumului după tăierea solului se află sub suprafața pământului se numesc tăieturi, iar tronsoanele situate pe sol umplut artificial se numesc terasamente. Pentru a stabili înălțimea unei structuri de pământ în raport cu marca zero, se folosește un sistem condiționat în care nivelul oceanului în repaus este luat ca marca zero. Numărătoarea inversă este de la zero.

O imagine grafică a unui profil longitudinal este unul dintre principalele documente pe baza cărora se construiește un drum. Pe profilul longitudinal sunt reprezentate o linie a suprafeței pământului și o linie corespunzătoare marcajelor marginii drumului (linia de proiect). Diferența dintre semnele acestor linii, care determină înălțimea terasamentului sau adâncimea săpăturii, se numește marca de lucru. Profilul longitudinal mai arată ce tronsoane de drum sunt amplasate pe terasament, care sunt în adâncituri, sunt marcate pichete și se oferă informații despre mărimea pantelor.

Pe profilul transversal al drumului (Fig. 5) sunt reprezentate elementele structurale ale carosabilului, marginile drumului, taluzele subnivelului, șanțurile și banda de drum.

Pentru amplasarea drumului, dezvoltarea solului din care se toarnă terasamente, construcția de structuri auxiliare și plantarea de spații verzi se alocă o fâșie de teren, numită fâșie rutieră, sau drept de trecere. Lățimea acestuia este stabilită pentru drumul de categoria I 39 m, II - 33 m, III - 22 m, IV - 19 m și V - 18 m.

O cale carosabilă este o fâșie de suprafață a drumului pe care se deplasează vehiculele. De obicei este întărită cu materiale de piatră, aranjarea hainelor de drum. Suprafața drumului este realizată cu o pantă în sens transversal pentru scurgerea apei. Pe drumurile de categoria I sunt amenajate drumuri independente pentru deplasarea pe fiecare sens. Între ele, pentru siguranță, se lasă o bandă despărțitoare cu o lățime de cel puțin 2,5 m.

Orez. 5. Profil transversal al drumului:
a - cu o singura carosabila, b - cu doua carosabile si banda despartitoare (drum de categoria I); 1 - panta exterioară a șanțului, 2 - bandă de margine, 3 - axa drumului, 4 - marginea carosabilului, 5 - marginea subnivelului, b-panta interioară a șanțului, 7 - subnivel, 8 - carosabil, 9-umeri, 10- axe ale carosabilului, U - panta terasamentului, 12 - banda despartitoare

Pentru parcarea temporară a mașinilor, bordurile sunt amplasate pe marginea carosabilului. De-a lungul carosabilului, pe marginea drumurilor și benzi de separare, se așează benzi de armare (de margine) pentru a preveni distrugerea marginii carosabilului și pentru a asigura siguranța circulației în cazul ieșirii accidentale a roților vehiculului de pe trotuar.

Linia marcată pe sol și care este axa drumului se numește traseu (Fig. 1). Traseul este format din porțiuni drepte și curbe. Pentru o mai bună orientare, traseul este împărțit în kilometri și secțiuni de o sută de metri, numite pichete.

Pentru comoditate, traseul este considerat în două proiecții: în plan și secțiune longitudinală. O reprezentare grafică a proiecției traseului pe un plan orizontal, realizată la o anumită scară, se numește plan de traseu. Schimbarea direcției căii este determinată de unghiul de rotație format de continuarea direcției căii și noul său sens.

Orez. 1. Traseul drumului

Profilul longitudinal al drumului (Fig. 2) este imaginea din desen a secțiunii suprafeței pământului de-a lungul axei drumului existent sau proiectat. Profilul longitudinal caracterizează mărimea pantelor longitudinale ale secțiunilor individuale ale drumului și amplasarea carosabilului în raport cu suprafața pământului.

Pantele naturale ale terenului depășesc adesea cele permise pentru utilizarea eficientă a vehiculelor. În astfel de cazuri, panta drumului este făcută mai blândă decât panta suprafeței pământului, tăind o parte din sol sau, dimpotrivă, adăugându-l.

Locurile în care suprafața drumului după tăierea solului se află sub suprafața pământului se numesc adâncituri. Locurile unde drumul este așezat deasupra suprafeței pământului, pe pământ turnat artificial, se numesc terasamente.

Orez. 2. Profilul longitudinal al drumului (secțiunea transversală a drumului este prezentată în cadru)

Fâșia de teren alocată pentru amplasarea drumului, excavare, pentru umplerea terasamentelor, construirea structurilor auxiliare și plantarea spațiilor verzi se numește drept de trecere. În funcție de scopul drumului, lățimea acestei benzi variază de la 18 la 39 m.

Profilul transversal (Fig. 3) este imaginea din desen a secțiunii de drum pe un plan vertical perpendicular pe axa drumului.

Orez. 3. Profil transversal al drumului

Banda de-a lungul căreia se deplasează vehiculele se numește carosabil (lățimea 6-14 m), iar benzile adiacente acesteia se numesc margini de drum. Banda carosabilului, care cade pe o mașină în mișcare, ținând cont de dimensiunea acesteia și de decalajul de pe ambele părți pentru siguranța circulației, se numește bandă de circulație. Lățimea unei benzi pe drumurile din categoriile I, II și III este de 3,5 m, pe drumurile din categoriile IV și V - 3,0 m. Marginile drumurilor sunt folosite și pentru parcarea temporară a mașinilor și vehiculelor rutiere în timpul reparațiilor rutiere. Separarea carosabilului de lateral, sant, umar asigura siguranta circulatiei. Masa de pământ (fâșie de pământ) pe care se află carosabilul și marginile drumurilor se numește subnivel. Este separat de zona înconjurătoare prin planuri înclinate - versanți și uneori șanțuri laterale, care servesc la drenarea subsolului și la scurgerea apei. Cu terasamente înalte, șanțurile nu sunt amenajate. În prezența șanțurilor laterale se obțin două pante - externe și interne. Linia de intersecție a acestora se numește marginea drumului sau pur și simplu marginea drumului.

Există tăieturi pe părțile laterale ale substratului. Au zone verzi.

Principalele părți ale drumului sunt:
1) subnivel; este dispusă în terasamente sau în adâncituri;
2) trotuar;
3) structuri rutiere - poduri, conducte, pasaje supraterane, tuneluri si ziduri de sprijin, care inlocuiesc total sau partial suprafata atunci cand drumul traverseaza rauri, ravene, lanturi muntoase si cand drumul trece de-a lungul versantilor.

Structurile auxiliare de pe drum cuprind: clădiri care deservesc întreprinderile care operează pe drum (linii telegrafice și telefonice, sediul serviciului de reparații și întreținere a drumurilor); structuri și clădiri pentru deservirea transportului de pasageri și mărfuri (gări, hoteluri, depozite, ateliere de reparații, puncte de realimentare și ulei etc.).

Orez. 4. Subclasa:
a - cu șanțuri; 6 - cu rezerve laterale; în - cu șanțuri-rezerve lărgite; g - terasament înalt; d - profilul transversal al adânciturii

Subsolul este una dintre cele mai importante structuri rutiere, deoarece este acoperit cu trotuar. Profilul transversal al substratului poate avea o formă diferită în funcție de teren și de panta transversală a acestuia. Pentru fiecare categorie de drum se stabilește lățimea corespunzătoare a subnivelului.

Pe fig. 4 prezintă cele mai comune secțiuni transversale ale suportului.

La construirea unui subnivel într-un terasament sau într-o adâncitură, se execută diverse lucrări de terasament.

Pentru construirea unui terasament mic (sub 0,6 m), este suficient solul din mai multe șanțuri laterale lărgite. Cu o înălțime mai mare a terasamentului, solul este adus din săpături sau prelevat din rezervele-lucrări de mică adâncime așezate lângă drum.

Rezervele sunt așezate mai aproape de drum, deoarece odată cu scăderea distanței la mutarea solului de la rezervă la terasament, costul lucrărilor de pământ scade.

La construirea terasamentelor cu o înălțime de 0,6-1 m, rezerva este adesea combinată cu un șanț lateral. În cazul construcției de drumuri pe terasamente înalte, când este necesară o cantitate mare de sol, se formează rezerve de la terasament. Fâșia de teren dintre versanții adiacenți ai rezervației și terasament se numește bermă (lățimea bermei este de cel puțin 2 m).

Suprafețele laterale ale terasamentului sunt dispuse sub formă de pante nivelate. Dacă solul din săpătură nu este mutat de-a lungul drumului până la terasamentele situate în apropiere, atunci este folosit pentru a umple zonele joase ale terenului de-a lungul căruia trece drumul. În caz de exces, solul din săpătură se așează pe marginea drumului, paralel cu marginea săpăturii, în cavaleri, cărora li se dă forma geometrică corectă. Înălțimea lor nu trebuie să depășească 3 m. Cavalerii se află la cel puțin 3 metri de marginea exterioară a taluzului de excavare.

Pentru ca, în timpul apei de ploaie de la cavaler și fâșia să nu curgă în locaș, se toarnă un arbore triunghiular de pământ (banchet) între acesta și pantă.

LA Categorie: - Masini pentru constructia pavajelor din beton de ciment

Fâșia de margine face parte din marginea drumului sau fâșie despărțitoare (pe drumurile de categoria I), direct adiacentă pistei și având o structură mai rezistentă decât pe restul marginii drumului. Intrarea autovehiculelor pe banda de margine este limitată. În acest scop, banda de margine este separată printr-o linie continuă de marcare. Este posibil să aranjați o bandă de margine de altă culoare decât pe drumul principal.

Dicționar de construcții.

Vedeți ce este „Fâșia de frontieră” în alte dicționare:

banda de margine- 3.1 bandă de margine: o bandă de umăr concepută pentru a proteja împotriva distrugerii marginii carosabilului și pentru a permite sosirea regulată a vehiculelor pe aceasta. Sursa: GOST R 52399 2005: Elemente geometrice ale autostrăzilor originale ......

Fâșia de margine a autostrăzii- Banda de margine: o bandă de marginea drumului concepută pentru a proteja împotriva distrugerii marginii carosabilului și pentru a permite sosiri regulate de vehicule pe aceasta ... Sursa: GOST R 52399 2005. Elemente geometrice ale autostrăzilor (aprobate prin Ordinul ... ... Terminologie oficială

regional- Zona de margine 3.3: O parte a suprafeței sticlei, constituind 5% din lungimea și 5% din lățimea foii de sticlă, dar nu mai mult de 100 mm. Sursa: GOST 31364 2007: Sticlă cu un strat moale cu emisivitate scăzută. Specificații… Dicționar-carte de referință de termeni ai documentației normative și tehnice

bandă- Banda 3.20: Baza armelor cu lamă rece, constând dintr-o lamă și o tijă. Sursa: GOST R 51501 99: Cuțite turistice și sportive speciale. Specificatii generale... Dicționar-carte de referință de termeni ai documentației normative și tehnice

banda de siguranta- 3.2 banda de siguranță: O porțiune special pregătită a carosabilului adiacent marginii carosabilului, care permite sosirea regulată a vehiculelor pentru a evita accidentele. Sursa: GOST R 52399 2005: ... ... Dicționar-carte de referință de termeni ai documentației normative și tehnice

Lărgirea trotuarului pe drumurile de categorii superioare în vederea amplasării de marcaje pe acesta pentru organizarea deplasării autoturismelor și protejarea marginilor suprafețelor rutiere împotriva distrugerii. De regulă, acesta diferă ca culoare față de carosabil.

Biletul numărul 15.

Întrebarea 1. Amestecul de piatră zdrobită-nisip (SCHPS) este un material de construcție combinat de origine naturală și format dintr-un amestec de piatră spartă și nisip. Acest amestec se formează în mod natural în timpul intemperiilor rocilor sau în timpul zdrobirii industriale a rocilor în cariere.

Clasificare

Shchps C1 0-40. Amestecuri de fracțiune 0-40 sunt destinate construcției de fundații de drumuri cu un studiu de fezabilitate corespunzător.

Shchps C2 0-20. Cernerea de la zero la douăzeci de milimetri, precum C1, este destinată construcției de drumuri de diferite tipuri.

Shchps C3 0-120. Un material cu fracții mari utilizate pentru construirea de straturi suplimentare ale bazelor carosabilului.

Shchps C4 0-80. Utilizați consolidarea marginilor drumurilor. Este unul dintre cele mai solicitate două tipuri de material inert.

Shchps C5 0-40. Pe lângă o fracțiune de la 0 la 80 de milimetri, acestea sunt folosite pentru a întări marginile drumurilor. Un amestec popular în construcția tuturor tipurilor de piste.

Shchps C6 0-20. Material din piatră zdrobită și scârțâit, pentru construcția bazelor carosabilului.

Shchps C7 0-10. În acest caz, se folosește piatra zdrobită dintr-o fracțiune de la 0 la 10 mm, ceea ce este excelent pentru aranjarea bazei.

Shchps C8 0-5. Folosit pentru fundații de drumuri, care includ piatră zdrobită sau ecrane zdrobite de cel mult 5 mm.

Shchps C9 0-80. Potrivit pentru marginea drumurilor și baze, constă din piatră zdrobită de până la 80 mm și nisip

Shchps C10 0-40. Material din fracția medie de piatră și nisip. Este utilizat în stadiul inițial al lucrărilor rutiere.

Shchps C11 0-20. Materialul de piatră-nisip zdrobit servește la întărirea pânzei și la construirea etapelor necesare.

C4-C11 - pentru dispozitivul de straturi suplimentare de baze;

C4-C6 și C9-C10 - pentru consolidarea marginilor drumurilor;

С12-С13 - amestecuri pentru tăiere.

cerința de moloz

1.1.5.2 Coeficientul de filtrare al amestecurilor de piatră zdrobită-nisip pentru straturi suplimentare trebuie să fie de cel puțin 1 m/zi.

1.1.5.3 Amestecuri finisate de piatră zdrobită-nisip din punct de vedere al compoziției granulelor, plasticității, rezistenței la apă, conținutului de particule de praf (dimensiune mai mică de 0,05 mm), coeficientului de filtrare, gradului de înălțare și din punct de vedere al activității specifice efective a radionuclizilor naturali trebuie să respecte GOST 25607.

1.1.5.4 Piatra zdrobită și nisipul, care fac parte din amestecurile gata preparate, trebuie să respecte cerințele specificate în paragrafe. 1.1.2, 1.1.3 din prezentele condiții tehnice.

1.1.5.5 Amestecuri de piatră zdrobită-nisip nu trebuie să conțină fragmente și resturi de armătură din oțel.

1.1.2.1 Piatra zdrobită din punct de vedere al compoziției granulelor, rezistenței, rezistenței la îngheț, conținutului de boabe lamelare (fulgioase) și în formă de ac, particule de praf, stabilitatea structurii pietrei zdrobite împotriva tuturor tipurilor de degradare și în ceea ce privește activitatea eficientă specifică radionuclizi naturali trebuie să respecte cerințele GOST 8267.

Gradul de zdrobire al pietrei zdrobite nu trebuie să fie mai mic de 400.

1.1.2.2 Piatra zdrobită în ceea ce privește plasticitatea și rezistența la apă trebuie să respecte cerințele GOST 25607.

1.1.2.3 Calitatea pietrei zdrobite în ceea ce privește abraziunea trebuie să fie în conformitate cu GOST 8267.

1.1.2.4 Calitatea pietrei zdrobite în ceea ce privește rezistența la îngheț nu trebuie să fie mai mică de P25.

1.1.2.5 Densitatea boabelor de piatră zdrobită trebuie să fie de cel puțin 2,0 g/cm 3 .

1.1.2.6 Piatra zdrobită nu trebuie să conțină fragmente și resturi de armătură din oțel.

1.1.2.7 Densitatea în vrac a pietrei zdrobite este determinată de producător în fiecare lot.

Cerințe de nisip

1.1.3.1 În funcție de compoziția granulelor, nisipul este împărțit în grupe în funcție de dimensiune:

Clasa I - foarte mare, mărime mărită, mare, medie și mică;

· Clasa II - foarte mare, supradimensionat, mare, mediu, mic, foarte mic, subtire si foarte subtire.

1.1.3.2 Nisipul în ceea ce privește compoziția cerealelor, modulul de finețe, conținutul de particule de praf și argilă, precum și argila în bucăți, rezistența și valoarea radionuclizilor naturali eficienți specifici trebuie să respecte cerințele GOST 8736.

1.1.3.3 Coeficientul de filtrare a nisipului din ecranele de strivire pentru straturi suplimentare trebuie să fie de cel puțin: 1 m/zi, - pentru straturile de drenaj ale bazelor autostrăzii; 0,2 m/zi - pentru straturile de protecție împotriva înghețului ale bazelor autostrăzilor.

1.1.3.4 Pentru straturile de bază de protecție împotriva înghețului, trebuie utilizate nisipuri nestâncoase și ușor spumoase de la ecranele de zdrobire. Gradul de îngheț este caracterizat de deformarea relativă a înghețului, care nu trebuie să fie mai mare de 0,04.

1.1.4 Pierderea în greutate în timpul calcinării în piatră zdrobită și nisip nu trebuie să fie mai mare de 20%.

Întrebarea 2. Elemente ale profilului transversal al drumurilor. Opțiuni pentru lărgirea dimensiunilor totale ale structurilor de pod.

profil transversal o imagine redusă se numește o secțiune a drumului printr-un plan vertical care este perpendicular pe axa drumului

Elemente ale profilului transversal al drumului: 1 - panta suportului; 2 - întărirea pantei suportului prin semănat de ierburi; 3 - bordura; 4 - marginea carosabilului; 5 - baza terasamentului; 6 - carosabil; 7 - axa profilului transversal; 8 - straturi de pavaj; 9 - corpul terasamentului; 10 - bordul drumului armat; 11 - marginea suportului; 12 - așezarea pantei; 13 - cuvă

Opțiuni pentru lărgirea dimensiunilor totale ale structurilor de pod.

Metodă de lărgire a unei structuri de pod cu ajutorul unui sistem de cabluri

Lărgirea structurilor podurilor cu ajutorul cablurilor de oțel

Întrebarea 3. Lățimea carosabilului și umărului. Benzi de margine. Organizarea șantierului în timpul construcției structurilor de poduri.

Lățimea carosabilului este un factor important care determină viteza drumului și capacitatea acestuia.

Cu o carosabilă divizată constând din două sau mai multe benzi pentru circulația într-un singur sens, lățimea fiecărei benzi individuale nu este la fel de decisivă ca și pentru o carosabilă fără o bandă de separare.

Fiecare bandă este suficient de largă pentru un rând de mașini. Pe drumurile din categoriile I și II, lățimea fiecărei benzi trebuie să fie de cel puțin 3,75 m, pe drumurile din categoria III - 3,5 m și pe drumurile din categoria IV - 3 m. care urmăresc extinderea. Diferența de lățime a benzii de 0,5 m este esențială pentru viteza de depășire și trecere a mașinilor. Cu o lățime a benzii de 3 m, șoferii vehiculelor care se apropie au tendința de a se ghemui pe partea dreaptă a drumului, dar este sigur să faci o astfel de depășire doar la viteză mică, altfel există pericolul de a merge pe partea laterală a drumului. drum. Și întrucât pe drumurile din categoriile inferioare umărul nu are o suprafață îmbunătățită, acest lucru poate duce la o derapare laterală a mașinii.

Benzi de margine. Capacitatea de a rămâne pe partea dreaptă a drumului atunci când conduceți cu viteză mare este esențială pentru menținerea condițiilor de siguranță. Această sarcină este facilitată atunci când drumul are benzi de margine care separă carosabilul de bordură. Pentru drumurile nou construite, acesta este un element obligatoriu, iar pentru drumurile din categoriile I și II, lățimea benzii de margine trebuie să fie de 0,75 m, iar pentru alte drumuri asfaltate - 0,3 ... 0,5 m. Pe autostrăzi sunt de obicei așezate. din plăci albe de beton, pe alte drumuri din diverse materiale de piatră, cum ar fi pietruiala, și vopsite cu un fel de vopsea contrastantă.

Valoarea principală a benzilor de margine este că împiedică deraierea accidentală a roților unei părți a mașinii pe marginea drumului. O astfel de încălcare aparent minoră în conducere duce adesea la consecințe grave. Dacă suprafața bordurii este un pământ natural, neîntărit, atunci roțile unei părți ale mașinii care coboară pe ea cu viteză mare duce la un derapaj lateral.

Santier- o zonă împrejmuită folosită pentru adăpostirea unui șantier în construcție, clădiri și structuri temporare, utilaje, haldele de pământ, depozitarea materialelor de construcție, a produselor, a utilajelor și a lucrărilor de construcții.

Șantierul perioadei pregătitoare (în timpul construcției podului) diferă de șantier în timpul instalării suprastructurilor. Acest lucru se datorează dezvoltării în etape a șantierului. În stadiul perioadei pregătitoare se construiesc drumuri și clădiri temporare, care vor servi pe parcursul întregului proces de construcție a podului. Apoi, pe măsură ce clădirea se dezvoltă, restul clădirilor și drumurilor sunt ridicate.

Spre deosebire de construcția clădirilor și structurilor industriale, al căror plan general este orientat spre funcționarea ulterioară a acestora. Șantierul de construcție a podului este fixat în prealabil prin traseul drumului în curs de amenajare, iar alegerea acestuia se rezumă la alocarea de locuri pe ambele maluri optime pentru amplasarea drumurilor provizorii, depozitelor etc. Toate spațiile și depozitele trebuie să să fie amplasate în locuri ferite de inundații.

Șantierul pentru construirea unui pod mare poate fi amplasat pe unul și ambele maluri, pe ambele maluri și pe o insulă. Dacă există mai multe platforme, una dintre ele va fi cea principală, iar restul va fi auxiliară. În timpul construcției unui pod mare la mare distanță de baze și în zone nelocuite, un șantier este proiectat cu un oraș rezidențial și un teren de testare pentru fabricarea structurilor.

Crearea unui șantier pe unul dintre maluri se practică pe scară largă în construcția de poduri de dimensiuni medii peste râuri nenavigabile sau cu navigabilitate scăzută. În același timp, șantierul este mic. Amplasați pe acesta în principal drumuri de acces, depozite de structuri prefabricate.