Renforcement des bords de routes dans le village. Influence de la largeur de la chaussée principale renforcée

ODN 218.3.039-2003

NORMES ROUTIÈRES DE L'INDUSTRIE

RENFORCEMENT DES ROUTES

INTRODUCTION

ODN 218.3.039-2003. Le renforcement des bords de routes a été développé pour remplacer la VSN 39-79 « Directives techniques pour le renforcement des bords de routes ».

Ces codes sont destinés à la sélection de matériaux et de structures pour le renforcement des épaules. Ils tiennent compte des dispositions des documents réglementaires en vigueur pour la conception, la construction et la réparation des autoroutes, l'organisation et la sécurité de la circulation sur celles-ci.

Le document a été élaboré par l'entreprise d'État "Rosdornii" technologie. sciences Yu.R. Perkovym, ingénieur. A.P. Fomin.

APPROUVÉ par l'arrêté du ministère des Transports de Russie du 23 mai 2003 N° OS-461-r

1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1.1. Ces normes développent les dispositions de SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 et " Règlements techniques réparation et entretien des voies publiques ».

1.2. Les normes s'appliquent aux voies publiques des catégories I-V. Ils sont destinés à la sélection des ouvrages de renforcement des accotements, des matériaux et de la technologie pour la réalisation des travaux sur les routes en construction, reconstruites et exploitées.

1.3. Le renforcement des accotements est effectué pour augmenter la vitesse de circulation des autoroutes, la commodité et la sécurité de la circulation. Dans des conditions pédologiques et hydrologiques défavorables, en renforçant les épaules, ils protègent sous-sol de la pénétration des eaux de surface, protéger la chaussée de la destruction et de la pollution.

Le renforcement des accotements assure un transfert de neige plus complet en hiver, facilite l'entretien de la chaussée, ainsi que l'organisation de la circulation lors de travaux de réfection de la chaussée.

1.4. Selon leur destination, les épaules sont divisées en largeur en :

- une bande de renfort marginale, servant de butée pour le revêtement de la chaussée, disposée, en règle générale, avec la chaussée lors de la construction (reconstruction) de la route ou indépendamment sur les bords de la route et des bandes de séparation lors de sa réfection ;

- une voie d'arrêt destinée à l'arrêt forcé des véhicules. Il comprend également des quais d'arrêt spécialement aménagés en bord de route ou un site éloigné aux mêmes fins;

- une bande côtière de 0,5 m de large (0,75 m en présence de dispositifs de protection), qui sert de zone de transition de l'accotement au talus.

1.5. Lors de l'attribution des structures de renforcement des épaules, de la technologie de travail, ainsi que des dispositions de ces ODN, les spécificités régionales doivent être prises en compte en termes de conditions climatiques et la fourniture de matériaux locaux.

2. EXIGENCES POUR LE RENFORCEMENT DES ROUTES

2.1. La structure de l'armature et les matériaux utilisés doivent garantir la circulation des véhicules sur le côté de la route. charge de conception, la vitesse et la répétition des collisions sans l'apparition de déformations dépassant en taille et en nature autorisées par les "Règles techniques pour la réparation et l'entretien des voies publiques" en vigueur.

2.2. Les paramètres, les structures de renforcement des bords de route sont attribués en tenant compte de l'influence des facteurs météorologiques et climatiques sur l'état de la surface de la route et la sécurité routière.

Dans le même temps, la durée des périodes hivernales et transitoires (automne et printemps), lorsque les épaules fortifiées fonctionnent le plus efficacement, est d'une importance particulière. Conformément à cela, le territoire de la Russie est divisé en zones suivantes (Fig. 1):

- Zone I avec calculé période hivernale durant 125 jours par an ou plus. Cette zone se compose de deux sous-zones :

sous-zone IA - la durée de la période hivernale est de 180-260 jours et les périodes de transition sont de 20-60 jours; sous-zone IB - la durée de la période hivernale est de 140-180 et les périodes de transition sont de 60-100 jours.

- Zone II avec des périodes de transition estimées allant de 14 à 110 jours et une période hivernale de moins de 125 jours par an.

- Zone G - zones montagneuses.

Fig. 1. Carte de zonage du territoire de la Russie selon les conditions de circulation

Fig. 1. Carte de zonage du territoire de la Russie selon les conditions de circulation

2.3. Dans le cas d'un effet significatif sur l'état du sol de la couche de travail de la couche de fondation des eaux de surface, simultanément au renforcement des accotements, des mesures sont prises pour la protéger des eaux de surface.

2.4. Les renforts de bordure et les bandes d'arrêt ne sont pas destinés à la circulation systématique des véhicules. Ils sont séparés de la chaussée par une ligne continue de marquage, à l'exception des zones spéciales d'arrêt des voitures, où sont disposés des marquages ​​intermittents.

2.5. Le renforcement des épaules s'effectue principalement dans les zones les plus difficiles.

Ceux-ci inclus:

- les zones avec une intensité de trafic supérieure à celle spécifiée dans le SNiP 2.05.02-85 ;

- les zones aux conditions pédologiques et hydrologiques difficiles ;

- les implantations ;

Approches des lieux d'intersections et de jonctions de routes à un seul niveau;

- les tronçons de routes à visibilité non sécurisée ;

- courbes de rayon minimum et inférieur au minimum en plan, pentes longitudinales maximales selon SNiP 2.05.02-85 ;

- sorties et entrées des intersections et jonctions de routes à différents niveaux et abords de celles-ci ;

- les zones enneigées ;

- les zones à risque de vent et de brouillard.

2.6. La marque de la surface de l'accotement fortifié, non séparée de la chaussée par une bordure (la bordure est disposée, en règle générale, à l'intérieur des agglomérations de type urbain et des points de service), ne doit pas être à plus de 4 cm au-dessous du niveau de la chaussée, aucun trottoir n'est autorisé.

2.7. Le revêtement de la bande de renfort de bord doit avoir un coefficient d'adhérence au moins égal au coefficient d'adhérence de la chaussée.

2.8. La planéité du revêtement de la bande de renfort de bord doit être conforme aux exigences du tableau 2.1.

Tableau 2.1

Remarques : 1. Le nombre d'écarts est calculé par les valeurs dépassant celles indiquées dans SNiP 3.06.03-85.

2. Les valeurs pour la période printanière sont données entre parenthèses.


Les dimensions limites des dommages individuels au revêtement de la bande de renfort de bord ne doivent pas dépasser 15 cm de longueur, 60 cm de largeur et 5 cm de profondeur avec leur superficie totale sur les routes à intensité de trafic selon le tableau 2.1, respectivement 5 m, 7 m et 10 m par zone 1000 m.

2.9. La largeur de la bande de renforcement marginale des routes en construction, reconstruites et exploitées des catégories I-II est prise égale, en règle générale, à 0,75 m, catégories III-IV - 0,5 m.

Une bande de renforcement marginale pour les routes de catégorie V n'est attribuée que dans le cas d'une étude de faisabilité appropriée, en tenant compte de la clause 1.5 et d'une largeur n'excédant pas 0,5 m.

La largeur de la bande d'arrêt renforcée est déterminée comme la différence entre la largeur totale de l'accotement et la somme des largeurs des bandes de renfort de bord et de bord, en tenant compte de la clause 1.4.

2.10. Dans une étude de faisabilité, il est permis d'augmenter la largeur du renfort d'épaule par le type de bande de renfort de bord aux valeurs de SNiP 2.05.02-85 dans des conditions d'influence significative des facteurs météorologiques et climatiques sur la nature, probabilité et durée d'un état défavorable de la chaussée et des conditions de circulation, compte tenu de l'expérience d'exploitation. Pour la zone I (voir clause 2.2), les données du tableau 2.2 peuvent être utilisées en tenant compte des types de renforcement de la bande d'arrêt pour les routes de catégories III-IV indiqués dans le tableau.

Tableau 2.2

Noter. Colonnes 1, 2, 3 - si le pourcentage d'équipement en machines et équipements pour l'entretien hivernal de la route est, respectivement, supérieur à 70%, 50-70%, inférieur à 50%;
_________________
* en l'absence de l'élargissement SNiP requis de la chaussée.

2.11. La largeur totale de l'accotement peut être réduite par rapport aux dispositions du SNiP 2.05.02-85 avec une justification appropriée et le développement de mesures pour l'organisation et la sécurité du trafic pour les routes des catégories I, II à au moins 1,5 m, pour les routes d'autres catégories au moins à 1,0 m dans les cas :

- l'augmentation de la largeur de la chaussée en raison des accotements (tronçons de l'emplacement des voies de circulation supplémentaires, voies de vitesse de transition, avec un rayon de courbes dans le plan n'excédant pas 1000 m) ;

- passage de l'itinéraire dans des conditions particulières (zones montagneuses particulièrement difficiles, terres agricoles particulièrement précieuses).

2.12. Sur les routes des catégories I-III, ainsi que la catégorie IV avec un type de couverture léger, si l'accotement est réduit pour une raison quelconque (voir clause 2.11) et que l'élargissement de la plate-forme n'est pas prévu, un renforcement au niveau de la voie d'arrêt est appliqué de la même manière que le renforcement de la bande de renfort de bord.

2.13. Le renforcement de l'accotement d'un sol de fondation élargi en termes de résistance doit être conforme aux exigences de ce document. Dans la zone où se situe la jonction de l'ancien et de la partie coulée de l'élargissement du remblai, la résistance égale de la structure de renforcement doit être assurée.

2.14. Les pentes transversales lors du renforcement des accotements doivent être prises conformément aux exigences des documents réglementaires et techniques en vigueur.

Dans le cas d'une section à un seul versant (virages), la pente transversale doit correspondre à la pente de la chaussée. Avec un profil transversal à double pente, la pente transversale est attribuée en fonction de la bande d'épaulement (clause 1.5) et du type de renfort de bande.

La bande de renfort de bord, qui a un revêtement de renfort similaire à celui de la chaussée, doit avoir une pente transversale de la chaussée. Avec un type de couverture différent, la pente transversale selon SNiP 2.05.02-85 doit dépasser la pente de la chaussée de 10 à 30%, selon le type de renforcement et être :

- 30-40 ‰ lors du renforcement avec des matériaux utilisant un liant;

40-60 ‰ lorsqu'il est renforcé avec du gravier, de la pierre concassée, des tuiles en béton de petite taille ;

- 50-60 ‰ avec renforcement biologique (semis graminées, engazonnement).

2.15. Les revêtements des structures destinées à renforcer les côtés des autoroutes traversant les agglomérations et les terres agricoles ne doivent pas contenir de matériaux contribuant à la formation de poussière et, dans les agglomérations, avoir en outre des propriétés cancérigènes.

2.16. Les revêtements des accotements renforcés doivent différer en couleur et en aspect du revêtement de la chaussée ou être séparés par des marquages ​​conformément à la clause 2.4.

2.17. Lors de la reconstruction ou de la réparation de la route, le renforcement des accotements est effectué en tenant compte de la nécessité éventuelle de modifier le régime hydrothermique du sol de fondation en termes de protection contre les eaux de surface et de prévention de la formation d'abîmes sur la route. Le choix de la solution est basé sur les données de l'enquête routière, incl. et pour la période des travaux de construction et de réparation.

2.18. Avec une disposition étagée de la chaussée sur la chaussée ou de longues pauses entre l'agencement de ses couches individuelles, l'ordre de renforcement des accotements est prescrit en fonction des étapes envisagées, de leur durée. En règle générale, il est nécessaire de prévoir le renforcement des accotements également par étapes, au fur et à mesure de la construction de la chaussée.

2.19. Le cas échéant, le dispositif de bacs longitudinaux pour intercepter et détourner les eaux de surface de la surface de la chaussée, ils sont placés à l'extérieur de la partie de l'accotement renforcée à l'aide de liants organiques - de préférence en bordure des barrages et bandes côtières et en dans tous les cas en dehors de la bande de renfort de bord.

2.20. Les structures de renforcement des accotements des routes exploitées au cours de leur construction indépendante sont affectées séparément pour les bandes de renforcement et d'arrêt sur la base de la justification du calcul de leur résistance (section 4). Dans ce cas, pour les bandes de renforcement, la répétition du chargement est prise en compte (le nombre probable d'arrivées de véhicules dans les conditions considérées), et le calcul lui-même est effectué en tenant compte de tous les critères de résistance fournis pour la chaussée. .

Dans les voies d'arrêt, la structure de renforcement, en règle générale, est conçue pour un chargement unique continu selon le critère de cisaillement (routes III-IV). Lors de la justification, il est possible de calculer selon tous les critères d'appréciation de la résistance prévus pour le calcul de la chaussée de la chaussée. Une telle solution est possible principalement pour les sections individuelles de routes de catégories techniques élevées (voir p. 3.3-3.6), incl. où, en raison de la forte intensité du trafic, il est nécessaire, selon l'expérience d'exploitation, de faire passer systématiquement le flux le long des bandes de fortification et d'arrêt pendant les périodes de restrictions de circulation ou dans des périodes de « pointe » distinctes à court terme de croissance de l'intensité du trafic , lorsque l'élargissement de la chaussée est peu pratique ou impossible en raison des conditions techniques et économiques ...

3. SÉLECTION DES STRUCTURES DE RENFORCEMENT DES ÉPAULES

3.1. Le choix d'un ouvrage de renforcement de bord de route répondant aux conditions de circulation et aux exigences énoncées ci-dessus s'effectue au stade de l'élaboration d'un projet de construction, de reconstruction ou de réfection de la route. Dans le même temps, lors des calculs et du choix de la structure de la chaussée de la chaussée lors de sa construction ou de sa réparation, de son renforcement, de l'élaboration de mesures pour éliminer les abîmes ou les endroits dangereux pour le soulèvement, il convient de garder à l'esprit que le dispositif du côté de les couches de renfort améliorent le régime hydrothermique de la plate-forme. Le degré de cette influence dépend des matériaux utilisés pour le renforcement.

3.2. La composition du travail lors du choix d'une structure à renforcer comprend la définition:

- la nécessité de ne construire qu'un renfort marginal ou en plus et renforcer la bande d'arrêt ;

- matériaux pour les couches de l'appareil ;

- l'épaisseur des couches de renfort.

3.3. Le renforcement des bords et les bandes d'arrêt sur les routes fédérales avec les indices "E" et "M", sur d'autres routes fédérales, où les estimations de conception prévoient la construction d'une bande de séparation avec l'installation d'une clôture de barrière, sont renforcées comme un trottoir de la chaussée .

3.4. La bande de renforcement marginale sur les routes exploitées des catégories I-IV, lors de l'exécution de travaux de manière indépendante, est renforcée conformément aux dispositions du présent document, SNiP 2.05.02-85 et "Règles techniques pour la réparation et l'entretien des voies publiques", sur les routes en construction - par le type de chaussée par son élargissement.

3.5. La voie d'arrêt sur les routes en construction et en exploitation de catégories I-IV est renforcée conformément aux dispositions du présent document, principalement aux endroits :

- les implantations et les approches de celles-ci ;

- les abords des carrefours et carrefours de même niveau ;

- les abords des structures artificielles, notamment si une piste cyclable est requise ;

- la concentration des accidents de la route ;

- la localisation des points de service routier, des plateformes d'observation et des aires de loisirs, à proximité des monuments, etc., associée à la possibilité d'arrêts fréquents des véhicules ;

- visibilité non sécurisée, vent et brouillard dangereux ;

- les courbes sont inférieures au rayon minimum, avec des pentes longitudinales supérieures au maximum selon SNiP 2.05.02-85.

3.6. Revêtement constitué de matériaux cohésifs sur les bandes d'arrêt en bordure de route (en plus de ceux spécifiés à l'article 3.3), lorsque cela est justifié, effectuer (Fig. 2, c, d, e) :

- sur les routes des catégories I-III dans la zone des agglomérations de type urbain et à leurs abords à une distance d'au moins 100 m ;

- sur les tronçons entre agglomérations de routes de catégories I-II avec une intensité de trafic supérieure à 25 000 véhicules/cyt ;

- aux abords des intersections, carrefours et sorties de routes de même niveau, à une distance d'au moins 100 m (200 m dans des conditions de sol défavorables) pour les routes des catégories I-II et d'au moins 50 m et 25 m pour les routes de Catégories III et IV, respectivement avec des types de revêtements majuscules et légers ;

- aux abords des intersections et des jonctions de routes à différents niveaux, où aucune voie de vitesse de transition n'est prévue, à une distance d'au moins 150 m de l'axe d'intersection ;

- dans les lieux où les points de restauration collective, de commerce, d'entretien des voitures, etc., sont stipulés dans le SNiP et autres documents réglementaires ;

- sur les tronçons en bordure des routes des catégories I et II en tant que sites séparés pour l'arrêt des véhicules lorsque l'intensité du trafic dépasse les valeurs spécifiées dans le SNiP ;

- sur les tronçons de routes de catégories I et II, où l'intensité du trafic pour les 5 premières années d'exploitation dépasse 50 % de la prévision calculée ;

- sur les côtés des sorties de gauche, des carrefours et des culées à différents niveaux ;

- directement aux entrées et sorties des intersections et jonctions de routes à différents niveaux. Exceptionnellement, dans ces conditions, les accotements peuvent être renforcés par une bande d'au moins 0,5-0,75 m de large.

Dans d'autres cas, lors du renforcement des épaules, les structures illustrées à la figure 2, a, b, f sont utilisées.

Figure 2. Solutions constructives pour renforcer les épaules

Figure 2. Solutions constructives pour renforcer les épaules

3.7. Pour améliorer le travail de renforcement, en particulier dans des conditions pédo-hydrologiques difficiles et des conditions de trafic intense, il est conseillé d'utiliser des intercalaires de divers matériaux géosynthétiques dans la structure.

3.8. Pour réduire l'épaisseur de l'embase (autres couches de renfort) ou augmenter la durée de vie de l'épaulement renforcé, des intercalaires à fonction protectrice et renforçante avec un module classique de plus de 350 N/cm sont utilisés.

3.9. Des couches protectrices-drainantes de matériaux géosynthétiques sont généralement disposées au contact entre les couches de base et le sol de fondation. Il est conseillé d'appliquer cette solution :

- lors de la reconstruction de la couche de drainage dans la zone de bord de route avec le remplissage d'une couche de sables fins à = 1-2 m / jour ;

- avec une couche de drainage ensablée et un renforcement de l'épaulement sans la reconstruire ;

- en tant qu'événement qui réduit la teneur en humidité des sols de fondation dans les terrains de type 2 et 3 en termes de conditions d'humidité dans les zones climato-routes II et III (routes de catégories I et III) et en tant qu'événement dans la régulation de la régime du sol de fondation dans les zones sujettes à la formation d'abîmes, pour accélérer le drainage de l'eau;

- lors de la pose de la couche de pierre concassée directement sur le sol à leur contact.

3.10. Les couches d'imperméabilisation sont utilisées pour empêcher l'entrée d'humidité des précipitations atmosphériques dans le corps de la couche de fondation par l'intermédiaire d'un matériau non renforcé ou renforcé avec un matériau perméable à l'eau de l'accotement dans les terrains de type 2-3 en fonction des conditions d'humidité dans les zones routières-climatiques II et III avec une humidité réelle (calculée) élevée, des loams limoneux moyens et lourds, en présence ou en danger de formation d'abîmes. Dans ce cas, la valeur de la diminution de l'humidité dans les calculs peut être prise (0,05-0,03), et (0,03-0,01) (- humidité à la limite de fluidité), respectivement pour les zones II et III route-climatiques 2 et 3 type de terrain en fonction des conditions d'humidité.

3.11. Le plus économique en termes de coûts d'investissement ponctuels est le renforcement des épaulements par le dispositif de la bande de renfort de bord, incl. réalisé en élargissant la chaussée (Fig. 2, a, b) et en renforçant la voie d'arrêt avec un matériau incohérent grossièrement fractionné. L'utilisation d'une telle solution améliore les performances de transport et d'exploitation, contribue à renforcer le bord de la chaussée. Cependant, la conception à l'étude est efficace avec un petit nombre de collisions en bordure de route, une petite quantité de précipitations et une fondation constituée de sols légers. Une telle solution est également possible en tant que renforcement à la première étape avec une construction routière en deux étapes.

3.12. Si le sol de fondation est constitué de sols cohérents et est soumis à une humidité accrue, il est conseillé d'utiliser une couche d'étanchéité dans une structure comme la Fig. 2, a, b. Dans des conditions où la tâche urgente n'est pas d'imperméabiliser le sol de fondation, mais de renforcer la structure, au lieu d'un matériau d'étanchéité, vous pouvez utiliser une géogrille ou un autre géomatériau à module de déformation élevé.

3.13. Le renforcement selon la Fig. 2, c, d, e est le plus capital. Cette conception a un effet positif sur le régime thermique de l'eau de la plate-forme. Le degré de réduction de l'humidité du sol dépend des matériaux utilisés dans la construction et va jusqu'à 0,05. L'utilisation dans de telles structures d'intercalaires constitués de matériaux géosynthétiques ou de géogrilles vise à économiser les matériaux de construction routière, à augmenter la résistance de la structure de fortification, le drainage de l'eau entrant dans le sol de fondation ou sa protection contre l'accumulation d'humidité.

3.14. Une structure similaire, mais avec une bande de rive réalisée par élargissement de la chaussée, est conseillée pour la construction, la reconstruction ou la réparation de la route associée à l'élargissement de la chaussée de la chaussée, dans un premier temps avec une construction de route en deux étapes avec un important nombre de véhicules à l'arrêt.

3.15. La conception selon les Fig. 2, b, f est utilisée lorsque les matériaux de renforcement du bord et des bandes d'arrêt (principalement le revêtement) diffèrent les uns des autres. Ainsi, la bande de renfort de bord est recouverte de béton bitumineux ou en béton de ciment, et la bande d'arrêt est renforcée de pierre concassée, de gravier, de laitier ou d'un autre matériau incohérent. Une diminution de la teneur en humidité du sol de fondation dans une telle structure est possible de pas plus de 0,02. Il est plus conseillé de l'utiliser dans des conditions de sol et climatiques légers, avec une faible intensité de trafic ou dans des endroits où les véhicules s'arrêtent rarement, dans un premier temps avec une construction de route en deux étapes.

3.16. Des couches de protection et de renforcement en matériaux géosynthétiques non tissés, qui remplissent également dans certains cas des fonctions de drainage (imperméabilisation), sont utilisées pour renforcer les accotements afin de réduire la consommation d'autres matériaux de construction, renforcer la structure de renforcement, la protéger des l'érosion hydrique et la couche de travail du sol de fondation résultant d'une humidification supplémentaire avec les eaux de surface, renforçant la zone de bord de la chaussée de la route.

Les principales options de solutions de conception sont illustrées à la Fig. 3:

- si les HM ont une faible perméabilité (comparable à la perméabilité des sols sableux) ou s'il n'est pas nécessaire qu'ils remplissent les fonctions de couche drainante (imperméabilisation) et de couche protectrice contre l'érosion hydrique, il est conseillé de ne poser les HM que dans le bande de renfort de bordure avec une petite marge (largeur de pose HM, m) - Fig. 3, a;

- si GM remplit la fonction d'une couche de drainage et que le sol de fondation est représenté par des sols cohérents, soumis à une humidité accrue et présentant une déformabilité élevée à certaines périodes de l'année, le GM est posé directement à la surface du sol de fondation sur toute la largeur de l'épaule avec sa sortie vers une pente (Fig. 3, b) ... De plus, le GM est posé comme écrans imperméables si une imperméabilisation supplémentaire des sols de fondation est requise, si le revêtement de renforcement en bordure de route est perméable à l'eau ;

- si l'érosion hydrique du renforcement de l'accotement ou d'une partie de celui-ci (bande d'arrêt) est possible, à partir de laquelle, en règle générale, l'érosion de la pente commence, le GM est posé sur toute la largeur de l'accotement avec un retrait vers la pente, y compris tout son plan (Fig. 3, c ) avec de la terre de plantation ou un matériau approprié à sa surface. Dans ce cas, il est possible de poser le GM avec une pente vers la chaussée et aboutir à la surface de l'accotement au bord de la pente (Fig. 3, d), si cela ne contribue pas à une humidification supplémentaire de la couche de fondation (drainage le sol est situé sous le GM).

Figure 3. Les principales applications de GM dans le renforcement des bords de routes

Figure 3. Les principales options d'utilisation de GM pour le renforcement des bords de route :

I - bande de renfort de bord large; II - voie d'arrêt ; III - bande côtière ;
1 - DG ; 2 - structure de renfort; 3 - chaussée; 4 - sol drainant (sable)

Si nécessaire, utilisez diverses combinaisons de placement GM dans la bordure (Fig. 3, e).

3.17. Lors du renforcement des accotements sur un remblai élargi, lorsque les lignes de contact entre l'ancien et la partie de remplissage sont dans les limites de la structure de renfort, une couche intermédiaire de matériau géosynthétique est posée à la base des couches de renfort pour assurer sa résistance égale ( 4). Si l'intercalaire doit remplir les fonctions de drainage et de drainage de l'eau (Fig. 4, a), des matériaux synthétiques non tissés avec un coefficient de filtration d'au moins 100 m / jour sont utilisés. Si le problème est d'économiser des matériaux, de renforcer la structure ou de la renforcer avec une imperméabilisation (Fig. 4, b), des matériaux plus résistants et plus rigides sont utilisés. Dans de tels cas, il est conseillé de réaliser la bande de renfort marginale en élargissant la chaussée. L'étanchéité des intercalaires de la chaussée dans cet ouvrage doit être d'au moins 0,5 m.

Figure 4. Renforcement des structures de renforcement des accotements avec l'élargissement de la plate-forme et de la chaussée

Figure 4. Renforcement des structures de renforcement des accotements avec l'élargissement de la plate-forme et de la chaussée :

I - bande de renfort de bord; II - voie d'arrêt ; III - bande côtière ; IV - bande d'élargissement
la chaussée ; 1 - bande de protection et de drainage en GM ; 2 - une couche de renfort de GM ;
3 - la bordure de la partie élargie du remblai

3.18. Lors de la réparation (renforcement) de la structure routière de la chaussée de la route, qui comporte un renfort d'accotement, il est conseillé de poser une couche de matériau géosynthétique dans la zone de contact de la chaussée et de la bande de renfort de bord (Fig. 4, c) . Un treillis ou un matériau non tissé avec un module d'élasticité conditionnel élevé doit être utilisé comme couche intermédiaire. En cas de résistance insuffisante de l'ancienne structure de l'armature de la bande d'arrêt, l'intercalaire est posé sur toute la largeur de l'armature (Fig. 4, d).

3.19. Dans certains cas, avec une étude de faisabilité particulière pour renforcer les accotements, il est possible d'utiliser des géocomposites et des géogrilles spatiales. L'utilisation de géocomposites (à partir de deux couches de filtres avec un filler poreux entre elles) est conseillée comme couche protectrice-drainante en contact avec le sol de fondation, lorsque la couche drainante existante sous la chaussée a des propriétés drainantes détériorées pendant l'exploitation. L'utilisation de géogrilles spatiales peut être conseillée dans certaines zones particulièrement difficiles, où une destruction accrue est observée dans les limites du bord de route, associée à des collisions avec des voitures et à l'érosion, passant à la pente.

4. CONCEPTION DES STRUCTURES DE RENFORCEMENT

4.1. En règle générale, le choix des paramètres des structures de renforcement est basé sur des calculs. Un véhicule avec une charge de 10 tonnes par essieu avec une pression de gonflage de 0,6 MPa et un diamètre d'empreinte équivalent à une voie de roue de 33 cm est pris comme un calcul selon l'ODN 218-046-01 pour calculer le renforcement de l'arrêt voie (si le calcul est effectué uniquement par le critère de décalage) et 37 cm - bande de renfort de bord.

4.2. L'épaisseur de chaque couche de la structure de renforcement ne doit pas être inférieure aux valeurs spécifiées dans SNiP 2.05.02-85. La couche supérieure d'armature (revêtement) est supposée être la plus petite épaisseur si, lors du calcul de la structure, son épaisseur s'est avérée inférieure aux valeurs spécifiées dans SNiP 2.05.02-85.

4.3. Les valeurs calculées de la teneur en humidité du sol de la fondation en fonction des conditions d'humidité et du type de revêtement de renforcement à utiliser dans le calcul des structures de renforcement sont données dans le tableau 4.1.

Tableau 4.1

Les principaux éléments de la route

Les principaux éléments de la route sont un ensemble de lignes droites, de courbes et de pentes qui caractérisent la route en trois dimensions : en plan, en profils longitudinaux et transversaux.

Un alignement d'autoroute est une ligne imaginaire dans l'espace qui correspond à la position de conception de l'axe routier par rapport à la surface de la terre. Puisque la piste change de direction dans le plan et le profil en évitant les obstacles, les montées et les descentes, il s'agit d'une ligne spatiale.

La représentation graphique de la projection de la voie sur le plan horizontal, faite à échelle réduite, est appelée plan de voie (Fig. 2). Sur le plan de l'itinéraire, des piquets (PC) sont marqués tous les 100 m, les numéros des angles de virage, des informations sur l'orientation des sections droites de l'itinéraire par rapport aux points cardinaux sont données.

Le tracé routier le plus économique est la ligne droite reliant les points d'intérêt. Cependant, la construction de routes dans la direction la plus courte est entravée par des montagnes, des ravins, des marécages, des lacs, des rivières, ainsi que par la nécessité de construire une route passant par des points intermédiaires spécifiés. Par exemple, lors de la conception d'une section de l'itinéraire routier illustré à la Fig. 2, l'écart par rapport à la direction directe la plus courte a été causé par la nécessité de traverser la rivière dans sa section droite avec une approche pratique de la traversée le long des pentes douces d'un ravin, en contournant le règlement et l'intersection d'un autre ravin.

Chaque changement de direction d'alignement horizontal est déterminé par l'angle de rotation, qui est mesuré entre la continuation de la direction d'alignement et sa nouvelle direction. Pour la commodité et la sécurité des véhicules, les coupures de route sont adoucies en inscrivant des arcs de cercle ou des courbes avec un rayon de courbure progressivement changeant - des courbes de transition - dans leurs angles de rotation.

Lorsque la voiture se déplace le long d'une courbe, une force centrifuge se produit qui est perpendiculaire à la direction de son mouvement. Il a un effet de retournement et de cisaillement sur le véhicule, déforme les pneus dans le sens latéral, augmente l'usure des pneus et augmente la consommation de carburant. Par conséquent, la sécurité, la commodité et l'efficacité du trafic routier à grande vitesse ne sont possibles qu'avec des rayons de courbe suffisamment grands (3000-5000 m). Si, selon le terrain, il est impossible de prévoir un tel rayon, les normes de conception des autoroutes fixent, selon la catégorie de route, les plus petits rayons de courbe admissibles suivants : pour la catégorie I - 1000 m, II -600 m, III -400 m, IV -250 m et V - 125 m.

Riz. 2. Plan de la section de l'autoroute

Pour augmenter la stabilité de la voiture dans les virages et améliorer son contrôle, un profil croisé à pas unique est disposé - un virage avec une pente de la chaussée et des accotements jusqu'au centre de la courbe. La pente transversale ou longitudinale i de la route est mesurée en millièmes, appelée ppm, et notée par le signe % 0. La pente indique de combien la surface de la route monte ou descend dans le sens latéral ou longitudinal.

En URSS, les virages sont aménagés sur toutes les courbes de rayon inférieur à 3000 m sur les routes de la catégorie G et à 2000 m sur les routes des autres catégories. En virage, ils passent d'un pignon à un profil monopente dans les limites des tronçons A (Fig. 3), appelés jaillissements de virage. La pente du virage, en fonction du rayon de la courbe, varie de 20 à 60%. Des valeurs plus élevées pour les pentes transversales de dévers correspondent à des rayons de courbe plus petits.

Lors de la conduite sur une section horizontale droite, le conducteur voit la route devant lui à une grande distance, mais lors de la traversée de virages, la visibilité de la route est considérablement réduite. Par visibilité estimée, on entend la longueur du chemin sur laquelle le conducteur doit voir la route devant lui pour remarquer l'obstacle, se rendre compte de son danger et avoir le temps de faire le tour ou de freiner. La visibilité estimée sur les routes de catégorie I devrait être de 300 à 400 m.

En plus de l'image de la route en projection horizontale, ils utilisent des coupes verticales selon l'axe de la route - profils longitudinaux - et des coupes verticales perpendiculaires à l'axe de la route - profils transversaux.

Riz. 3. Le schéma du virage sur la route

Riz. 4. Profil longitudinal de la route : I - au niveau zéro, II - dans le talus, III - dans la tranchée

Si la pente naturelle du terrain le long duquel passe la route dépasse les pentes autorisées, elle est rendue plus douce. Pour cela, une partie du sol est coupée ou coulée. Les zones où la surface de la route après avoir coupé le sol est sous la surface de la terre sont appelées évidements, et les zones situées sur un sol artificiellement rempli sont appelées remblais. Pour établir la hauteur d'une structure en terre par rapport au repère zéro, un système conditionnel est utilisé, dans lequel le niveau de la mer au repos est pris comme repère zéro. Le compte à rebours s'effectue à partir du top zéro.

Une représentation graphique d'un profil longitudinal est l'un des principaux documents sur la base desquels une route est construite. Sur le profil longitudinal, une ligne de la surface de la terre et une ligne correspondant aux élévations de la bordure de la route (ligne de projet) sont représentées. La différence entre les élévations de ces lignes, qui détermine la hauteur du remblai ou la profondeur de la coupe, est appelée élévation de travail. Le profil longitudinal montre également quelles sections de la route sont situées sur le remblai, lesquelles sont dans les renfoncements, les piquets sont marqués, des informations sur l'ampleur des pentes sont données.

Sur le profil transversal de la route (Fig. 5), les éléments structurels de la chaussée, les accotements, les pentes de la plate-forme, les fossés et une bande de route sont représentés.

Pour la mise en place de la route, l'aménagement du sol à partir duquel les remblais sont coulés, la construction d'ouvrages auxiliaires et la plantation d'espaces verts, une bande de terrain appelée bande routière ou emprise est allouée. Sa largeur est fixée pour une route de catégorie I 39 m, II - 33 m, III - 22 m, IV - 19 m et V - 18 m.

Une chaussée est une bande de chaussée sur laquelle circulent les voitures. Habituellement, il est renforcé avec des matériaux en pierre, arrangeant les vêtements de voyage. La surface de la route est faite avec une pente latérale pour le drainage de l'eau. Sur les routes de 1ère catégorie, des chaussées indépendantes sont aménagées pour circuler dans chaque sens. Pour des raisons de sécurité, une bande de séparation d'une largeur d'au moins 2,5 m est laissée entre elles.

Riz. 5. Coupe transversale de la route :
a - à une chaussée, b - à deux chaussées et une bande de séparation (route de catégorie I) ; 1 - la pente extérieure du fossé, 2 - la bande de rive, 3 - l'axe de la route, 4 - le bord de la chaussée, 5 - le bord de la plate-forme, b - la pente intérieure du fossé, 7 - sous-sol, 8 - chaussée, 9 accotements, 10- axe de la chaussée, U - talus de remblai, 12 - bande de séparation

Pour le stationnement temporaire des voitures sur le côté de la chaussée, des accotements sont placés. Des bandes de renforcement (bord) sont posées le long de la chaussée sur les accotements et des bandes de séparation pour éviter la destruction du bord de la chaussée et assurer la sécurité de la circulation en cas de sortie accidentelle des roues du véhicule de la chaussée.

La ligne tracée au sol et qui est l'axe de la route s'appelle un alignement (Fig. 1). La piste se compose de sections droites et courbes. Pour une meilleure orientation, le parcours est divisé en tronçons de kilomètres et de centaines de mètres, appelés piquets.

Par commodité, la piste est considérée en deux projections : en plan et en coupe longitudinale. Une représentation graphique d'une projection d'une route sur un plan horizontal, faite à une certaine échelle, s'appelle un plan de route. Le changement de direction de la piste est déterminé par l'angle de rotation formé par la poursuite de la direction de la piste et sa nouvelle direction.

Riz. 1. Parcours de la route

Le profil longitudinal d'une route (Fig. 2) est une image sur un dessin d'une section de la surface de la terre le long de l'axe d'une route existante ou projetée. Le profil longitudinal caractérise la valeur des pentes longitudinales des sections individuelles de la route et l'emplacement de la chaussée par rapport à la surface de la terre.

Les pentes naturelles du terrain dépassent souvent les limites autorisées pour une utilisation efficace des véhicules. Dans de tels cas, la pente de la route est rendue plus douce que la pente de la surface de la terre, coupant une partie du sol ou, au contraire, l'ajoutant.

Les endroits où la surface de la route, après avoir coupé le sol, se trouve sous la surface de la terre, sont appelés encoches. Les endroits où la route est posée au-dessus de la surface de la terre, sur un sol artificiellement rempli, sont appelés remblais.

Riz. 2. Profil longitudinal de la route (les cadres montrent la coupe transversale de la route)

La bande de terrain allouée pour l'emplacement de la route, l'aménagement du sol, le remblayage des remblais, la construction d'ouvrages auxiliaires et la plantation d'espaces verts est appelée emprise. Selon la destination de la route, la largeur de cette voie varie de 18 à 39 m.

Un profil transversal (Fig. 3) est une image sur un dessin d'une section d'une route par un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la route.

Riz. 3. Coupe transversale de la route

La voie le long de laquelle les véhicules se déplacent s'appelle la chaussée (largeur 6-14 m), et les voies adjacentes sont appelées accotements. La voie de la chaussée, qui tombe sur un véhicule en mouvement, compte tenu de sa taille et de l'écart des deux côtés pour la sécurité de la circulation, s'appelle une voie. La largeur d'une voie de circulation sur les routes des catégories I, II et III est de 3,5 m, sur les routes des catégories IV et V - 3,0 m Les accotements créent un arrêt latéral pour la chaussée en matériaux durables à l'intérieur de la chaussée. Les bords des routes sont également utilisés pour le stationnement temporaire des voitures et des véhicules routiers lors de travaux de réfection. Séparant la chaussée du côté, des fossés, l'accotement assure la sécurité de la circulation. La masse de terre (bande de terre), sur laquelle se trouvent la chaussée et les accotements, est appelée plate-forme. Il est séparé du terrain adjacent par des plans inclinés - des talus et parfois des fossés latéraux, qui servent à drainer le sol de fondation et à drainer l'eau. Lorsque les remblais sont hauts, les fossés ne sont pas creusés. En présence de fossés latéraux, deux pentes sont obtenues - externe et interne. La ligne de leur intersection s'appelle le bord de la chaussée ou simplement le bord de la route.

Il y a des coupures sur les côtés de la fondation. Des espaces verts y sont situés.

Les principaux tronçons de la route sont :
1) sous-sol ; il est aménagé en remblais ou en niches ;
2) vêtements de route ;
3) structures routières - ponts, canalisations, viaducs, tunnels et murs de soutènement qui remplacent complètement ou partiellement la plate-forme lorsque la route traverse des rivières, des ravins, des chaînes de montagnes et lorsque la route longe des pentes.

Les installations auxiliaires sur la route comprennent : les bâtiments desservant les entreprises opérationnelles sur la route (lignes télégraphiques et téléphoniques, locaux du service de réparation et d'entretien des routes) ; structures et bâtiments de desserte du transport de voyageurs et de marchandises (gares, hôtels, entrepôts, ateliers de réparation, points de ravitaillement et d'huile, etc.).

Riz. 4. Sous-sol :
a - avec des fossés; 6 - avec réserves latérales; c - avec fossés de réserve élargis; d - remblai élevé; d - profil transversal de l'évidement

La plate-forme est l'une des structures routières les plus importantes, car elle contient de la chaussée. Le profil transversal du sol de fondation peut avoir une forme différente selon le terrain et sa pente transversale. Pour chaque catégorie de route, une largeur de fondation correspondante a été établie.

En figue. 4 montre les sections transversales les plus courantes du sol de fondation.

Lors de la construction du sol de fondation dans le remblai ou dans l'excavation, divers travaux d'excavation sont effectués.

Pour la construction d'un petit remblai (inférieur à 0,6 m), le sol de plusieurs fossés latéraux élargis est suffisant. A une plus grande hauteur du remblai, le sol est remonté des excavations ou prélevé dans les ouvrages-réserves peu profonds aménagés près de la route.

Les réserves sont posées plus près de la route, car avec la diminution de la distance lorsque le sol est déplacé de la réserve au remblai, le coût des travaux de terrassement diminue.

Lors de la construction de remblais d'une hauteur de 0,6 à 1 m, la réserve est souvent associée à un fossé latéral. Dans le cas de la construction de routes sur des remblais élevés, lorsqu'une grande quantité de sol est requise, des réserves sont constituées en dehors du remblai. La bande de terrain entre les talus adjacents de la réserve et le remblai est appelée berme (la largeur de la berme est d'au moins 2 m).

Les surfaces latérales du remblai sont disposées sous forme de pentes nivelées. Si le sol de l'excavation n'est pas déplacé le long de la route vers les remblais voisins, il est alors utilisé pour remplir les sections abaissées du terrain le long desquelles passe la route. En cas d'excès, la terre de l'excavation est déposée au bord de la route, parallèlement au bord de l'excavation, en cavaliers, auxquels sont donnés les contours géométriques corrects. Leur hauteur ne doit pas dépasser 3 m.Les cavaliers sont situés à au moins 3 m du bord extérieur de la pente de l'excavation.

Pour que pendant la pluie l'eau ne s'écoule pas dans le renfoncement du cavalier et de la bande, un arbre triangulaire de terre (banquet) est versé entre celui-ci et la pente.

À Catégorie : - Machines pour la construction de revêtements routiers en béton de ciment

La voie de bordure est la partie de l'accotement ou bande de séparation (sur les routes de catégorie I), directement adjacente à la chaussée et ayant une structure plus durable que sur le reste de l'accotement. L'accès des véhicules à moteur à la voie de bordure est limité. A cet effet, la bande de bordure est séparée par une ligne de marquage continue. Il est possible de disposer une bande de bordure d'une couleur différente de celle de la chaussée principale.

Vocabulaire de construction.

Voyez ce qu'est « Edge band » dans d'autres dictionnaires :

bande marginale- Bande de bordure 3.1 : Bande de l'accotement destinée à protéger contre l'effondrement du bord de la chaussée et permettant aux véhicules ordinaires de circuler dessus. Source : GOST R 52399 2005 : Éléments géométriques des autoroutes d'origine ... ...

Bande de bordure de la route- Voie de bordure : bande d'accotement destinée à protéger le bord de la chaussée de la destruction et permettant aux véhicules ordinaires d'y pénétrer... Source : GOST R 52399 2005. Eléments géométriques des autoroutes (approuvés par arrêté... ... Terminologie officielle

marginal- 3.3 zone marginale : Partie de la surface du verre représentant 5% de la longueur et 5% de la largeur de la feuille de verre, mais pas plus de 100 mm. Source : GOST 31364 2007 : Verre avec un revêtement souple à faibles émissions. Caractéristiques ... Dictionnaire-ouvrage de référence des termes de la documentation normative et technique

déshabiller- Bande 3.20 : La base d'une arme à lame froide, constituée d'une lame et d'une tige. Source : GOST R 51501 99 : Couteaux touristiques et spéciaux sportifs. Spécifications générales ... Dictionnaire-ouvrage de référence des termes de la documentation normative et technique

voie de sécurité- 3.2 voie de sécurité : Une section spécialement préparée de la chaussée adjacente à la bordure de la chaussée, qui permet aux véhicules ordinaires de circuler pour éviter les situations d'urgence. Source : GOST R 52399 2005 : ... ... Dictionnaire-ouvrage de référence des termes de la documentation normative et technique

Agrandissement de la chaussée sur les routes de catégories supérieures afin d'y apposer des marquages ​​pour organiser la circulation des véhicules et protéger le bord des chaussées de la destruction. En règle générale, sa couleur diffère de celle de la chaussée.

Billet numéro 15.

Question 1. Mélange pierre concassée-sable (SCHPS) Est un matériau de construction combiné d'origine naturelle et constitué d'un mélange de pierre concassée et de sable. Ce mélange se forme naturellement par altération des roches ou par concassage industriel de roches dans les carrières.

Classification

Schps C1 0-40. Les mélanges de la fraction 0-40 sont destinés à la construction de fondations routières avec une étude de faisabilité appropriée.

Shchps C2 0-20. Le tamisage de zéro à vingt millimètres, comme le C1, est destiné à divers types de construction de routes.

Shchps S3 0-120. Matériau à fractions grossières, utilisé pour le dispositif de couches supplémentaires de la base de la chaussée.

Shchps S4 0-80. Utiliser la fortification des bords des routes. C'est l'un des deux types de matériaux inertes les plus demandés.

Schps S5 0-40. Outre la fraction de 0 à 80 millimètres, il est utilisé pour renforcer les bords des routes. Un mélange populaire pour la construction de tous types de pistes.

Shchps S6 0-20. Matériau de pierre concassée et de grincement, pour la construction des fondations de la chaussée.

Schps C7 0-10. Dans ce cas, on utilise de la pierre concassée d'une fraction de 0 à 10 mm, ce qui est excellent pour aménager la base.

Schps S8 0-5. Ils sont utilisés pour les fondations des routes avec de la pierre concassée ou des criblures de concassage n'excédant pas 5 mm.

Shchps S9 0-80. Convient à la construction d'accotements et de fondations, se compose de gravier jusqu'à 80 mm et de sable

Schps S10 0-40. Matériau avec une fraction moyenne de pierre et de sable. Utilisé au stade initial des travaux routiers.

Schps S11 0-20. Le matériau pierre-sable concassé sert à renforcer la toile et la construction des étapes nécessaires.

С4-С11 - pour le dispositif de couches de bases supplémentaires;

С4-С6 et С9-С10 - pour renforcer les bords des routes ;

С12-С13 - mélanges pour le calage.

Exigence de pierre concassée

1.1.5.2 Le coefficient de filtration des mélanges pierre concassée-sable pour les couches supplémentaires doit être d'au moins 1 m3/jour.

1.1.5.3 Mélanges pierre-sable concassés prêts en termes de composition granulométrique, plasticité, résistance à l'eau, teneur en particules de poussière (taille inférieure à 0,05 mm), coefficient de filtration, degré de soulèvement et valeur de l'activité efficace spécifique des radionucléides naturels doit être conforme à GOST 25607.

1.1.5.4 La pierre concassée et le sable qui font partie des mélanges prêts à l'emploi doivent répondre aux exigences spécifiées dans les clauses 1.1. 1.1.2, 1.1.З des présentes conditions techniques.

1.1.5.5 Les mélanges de pierre concassée et de sable ne devraient pas contenir de fragments et de morceaux d'armature en acier.

1.1.2.1 Pierre concassée en termes de composition granulométrique, résistance, résistance au gel, teneur en grains lamellaires (floconneux) et en forme d'aiguille, particules de poussière, stabilité de la structure de la pierre concassée contre tous les types de pourriture et en termes d'efficacité spécifique l'activité des radionucléides naturels doit être conforme aux exigences de GOST 8267.

La qualité de concassage de la pierre concassée ne doit pas être inférieure à 400.

1.1.2.2 La pierre concassée en termes de plasticité et de résistance à l'eau doit être conforme aux exigences de GOST 25607.

1.1.2.3 La qualité de la pierre concassée en termes d'abrasion doit être conforme à GOST 8267.

1.1.2.4 La note de la pierre concassée pour la résistance au gel ne doit pas être inférieure à P25.

1.1.2.5 La densité des grains de pierre concassée doit être d'au moins 2,0 g/cm3.

1.1.2.6 La pierre concassée ne doit pas contenir de débris et de morceaux d'armature en acier.

1.1.2.7 La masse volumique apparente de la pierre concassée est déterminée par le fabricant dans chaque lot.

Exigences de sable

1.1.3.1 Selon la composition granulométrique, le sable est divisé en groupes par taille :

· Classe I - très grande, taille augmentée, grande, moyenne et petite;

· Classe II - très grand, taille augmentée, grand, moyen, petit, très petit, fin et très fin.

1.1.3.2 Le sable en termes de composition granulométrique, de module de taille, de teneur en particules de poussière et d'argile, ainsi que l'argile en morceaux, la résistance et la valeur des radionucléides naturels efficaces spécifiques doivent être conformes aux exigences de GOST 8736.

1.1.3.3 Le coefficient de filtration sur sable issu du concassage des criblures pour les couches supplémentaires doit être d'au moins : 1 m/jour, - pour les couches drainantes des bases des autoroutes ; 0,2 m / jour - pour les couches antigel des fondations des routes.

1.1.3.4 Pour les couches de protection contre le gel des fondations, il convient d'utiliser des sables non poreux et légèrement poreux provenant du concassage des criblures. Le degré de soulèvement est caractérisé par la déformation relative du soulèvement dû au gel, qui ne doit pas dépasser 0,04.

1.1.4 La perte de masse lors de l'inflammation dans la pierre concassée et le sable ne doit pas dépasser 20 %.

Question 2. Éléments de la section transversale des autoroutes. Options pour élargir les dimensions des structures de pont.

Profil transversal une image à échelle réduite est appelée une section d'une route par un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la route

Éléments de la section transversale de la route : 1 - pente de la plate-forme ; 2 - renforcer la pente de la plate-forme en semant des graminées ; 3 - bord de route; 4 - le bord de la chaussée; 5 - la base du remblai; 6 - chaussée; 7 - l'axe du profil transversal ; 8 - couches de chaussées; 9 - corps du remblai; 10 - bande d'épaule renforcée; 11 - bordure de la plate-forme; 12 - pose de la pente; 13 - cuvette

Options pour élargir les dimensions des structures de pont.

Procédé d'élargissement d'une structure de pont à l'aide d'un système à haubans

Élargissement des structures de pont à l'aide de câbles d'acier

Question 3. Largeur de la chaussée et des accotements. Bandes de bordure. Organisation d'un chantier pour la construction de structures de pont.

La largeur de la chaussée est un facteur important qui détermine la vitesse de la route et son débit.

Avec une chaussée divisée, composée de deux ou plusieurs voies de circulation dans le même sens, la largeur de chaque voie individuelle n'est pas aussi déterminante que pour une chaussée sans bande de séparation.

Chaque voie est suffisamment large pour une rangée de véhicules. Sur les routes des catégories I et II, la largeur de chaque voie doit être d'au moins 3,75 m, sur les routes de la catégorie III - 3,5 m et sur les routes de la catégorie IV - 3 m. La différence de largeur de voie de 0,5 m est essentielle pour la vitesse lors des dépassements et lors du dépassement du trafic venant en sens inverse. Avec une largeur de voie de 3 m, les conducteurs des véhicules venant en sens inverse ont tendance à se garer jusqu'à l'accotement droit, mais une telle voie d'évitement ne peut être effectuée en toute sécurité qu'à faible vitesse, sinon il y a un risque de déraillement. Et comme sur les routes des catégories inférieures, l'accotement n'a pas de surface améliorée, cela peut entraîner un dérapage latéral de la voiture.

Bandes de bordure. La capacité de rester sur le côté droit de la route lors de déplacements à grande vitesse est essentielle pour respecter les conditions de sécurité. Cette tâche est facilitée lorsqu'il y a des voies de bordure sur la route qui séparent la chaussée de l'accotement. Pour les routes nouvellement construites, il s'agit d'un élément obligatoire, et pour les routes des catégories I et II, la largeur de la bande de bordure doit être de 0,75 m, et pour les autres routes pavées - 0,3 ... 0,5 m. Sur les autoroutes, elles sont généralement disposés en dalles de béton blanc, sur d'autres routes à partir de divers matériaux de pierre, tels que les pavés, et peints avec une sorte de peinture contrastée.

La principale valeur des bandes de bord est qu'elles empêchent la roue accidentelle d'un côté de la voiture sur le côté de la route. Une telle violation apparemment insignifiante dans la conduite conduit souvent à de graves conséquences. Si la surface de la bordure est un sol naturel non renforcé, le déraillement des roues d'un côté du véhicule à grande vitesse entraîne un dérapage latéral.

Chantier de construction- la zone clôturée utilisée pour la mise en place de l'objet de construction en cours de construction, des bâtiments et structures temporaires, des équipements, des décharges de terre, du stockage des matériaux de construction, des produits, des équipements et des travaux de construction.

Le chantier de la période préparatoire (lors de la construction du pont) diffère du chantier lors de l'installation des superstructures. Cela est dû au développement par étapes du chantier de construction. Au stade de la période préparatoire, des routes et des bâtiments temporaires sont construits, qui serviront tout au long du processus de construction du pont. Puis, au fur et à mesure que la construction se développe, le reste des bâtiments et des routes sont érigés.

Contrairement à la construction de bâtiments et de structures industriels, dont le plan général est orienté vers leur exploitation ultérieure. Le chantier pour la construction du pont est fixé à l'avance par le tracé de la route à poser, et son choix se réduit à la désignation sur les deux rives d'emplacements optimaux pour l'implantation de routes temporaires, d'entrepôts, etc. Tous les locaux et entrepôts doivent être situés dans des endroits non inondables.

Le chantier pour la construction d'un grand pont peut être situé d'un ou des deux côtés, des deux côtés et sur une île. S'il y a plusieurs sites, l'un d'eux sera le principal et le reste sera auxiliaire. Lors de la construction d'un grand pont à grande distance des bases et dans des zones inhabitées, un chantier avec une ville résidentielle et un terrain d'essai pour la fabrication de structures est en cours de conception.

La création d'un chantier sur l'une des berges est largement pratiquée dans la construction de ponts intermédiaires sur des rivières non navigables ou peu navigables. Dans ce cas, le chantier est réduit. Ce sont principalement des routes d'accès et des entrepôts préfabriqués qui y sont placés.