Köyde yol kenarlarının güçlendirilmesi. Ana güçlendirilmiş yol yüzeyinin genişliğinin etkisi

ODN 218.3.039-2003

ENDÜSTRİ YOL STANDARTLARI

YOLLARIN GÜÇLENDİRİLMESİ

GİRİŞ

ODN 218.3.039-2003. Yol kenarlarının güçlendirilmesi, VSN 39-79 "Yol kenarlarını güçlendirmeye yönelik teknik yönergeler"in yerini alacak şekilde geliştirilmiştir.

Bu kodlar, omuz takviyesi için malzeme ve yapı seçimine yöneliktir. Karayollarının tasarımı, inşası ve onarımı, üzerlerinde trafik güvenliğinin organizasyonu ve sağlanması için mevcut düzenleyici belgelerin hükümlerini dikkate alırlar.

Belge, Devlet Teşebbüsü "Rosdornii" tarafından geliştirilmiştir. teknoloji bilimler Yu.R. Perkovym, mühendis. A.P. Fomin.

23 Mayıs 2003 tarihli Rusya Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle ONAYLANMIŞTIR N OS-461-r

1. GENEL HÜKÜMLER

1. GENEL HÜKÜMLER

1.1. Bu Standartlar, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 ve " Teknik düzenlemeler kamu karayollarının onarım ve bakımı ".

1.2. Normlar, I-V kategorilerinin halka açık karayolları için geçerlidir. Yapım aşamasında olan, yeniden inşa edilen ve işletilen yollarda iş üretimi için omuzları, malzemeleri ve teknolojileri güçlendirmek için yapıların seçimine yöneliktir.

1.3. Otoyolların iş hacminin hızını, trafiğin rahatlığını ve güvenliğini artırmak için omuzların güçlendirilmesi gerçekleştirilir. Olumsuz toprak ve hidrolojik koşullarda, omuzları güçlendirerek korurlar. alt temel yüzey suyunun nüfuzundan, anayolu yıkım ve kirlilikten koruyun.

Omuzların güçlendirilmesi, kışın karın daha eksiksiz bir şekilde aktarılmasını sağlar, yolun bakımını ve karayolunda onarım çalışmaları yaparken trafiğin organizasyonunu kolaylaştırır.

1.4. Amaçlarına göre, omuzlar genişliğe ayrılır:

- Kural olarak, yolun inşaatı (yeniden inşası) sırasında taşıt yolu ile birlikte veya onarımı sırasında yol kenarlarında ve ayırma şeritlerinde bağımsız olarak düzenlenmiş, taşıt yolunun kaplaması için bir durak görevi gören bir marjinal takviye şeridi;

- araçların zorla durdurulması için tasarlanmış bir durma şeridi. Ayrıca, aynı amaç için yolun kenarında veya uzak bir yerde özel olarak düzenlenmiş durdurma platformlarını da içerir;

- omuzdan eğime geçiş bölgesi görevi gören 0,5 m genişliğinde (koruyucu cihazların varlığında 0,75 m) bir kıyı şeridi.

1.5. Omuzları güçlendirmek için yapılar atanırken, iş teknolojisi, bu ODN hükümleri ile birlikte bölgesel özellikler açısından dikkate alınmalıdır. iklim koşulları ve yerel malzemelerin sağlanması.

2. YOLLARIN GÜÇLENDİRİLMESİ İÇİN GEREKLİLİKLER

2.1. Takviyenin yapısı ve kullanılan malzemeler, araçların yol kenarına sürülebilmesini sağlamalıdır. tasarım yükü, mevcut "halka açık karayollarının onarım ve bakımı için teknik kurallar" tarafından izin verilen boyut ve doğayı aşan deformasyonlar meydana gelmeden çarpışmaların hızı ve tekrarı.

2.2. Parametreler, yol kenarlarını güçlendirme yapıları, hava ve iklim faktörlerinin yol yüzeyinin durumu ve trafik güvenliği üzerindeki etkisi dikkate alınarak atanır.

Aynı zamanda, güçlendirilmiş omuzların en etkili şekilde çalıştığı kış ve geçiş (sonbahar ve ilkbahar) dönemleri özellikle önemlidir. Buna göre, Rusya toprakları aşağıdaki bölgelere ayrılmıştır (Şekil 1):

- Hesaplanan Bölge I kış dönemi Yılda 125 gün veya daha fazla süren. Bu bölge iki alt bölgeden oluşur:

alt bölge IA - kış döneminin süresi 180-260 gündür ve geçiş dönemleri 20-60 gündür; alt bölge IB - kış döneminin süresi 140-180'dir ve geçiş dönemleri 60-100 gündür.

- 14 ila 110 gün arasında değişen tahmini geçiş dönemleri ve yılda 125 günden az bir kış dönemi olan II. Bölge.

- Bölge G - dağlık alanlar.

1. Trafik koşullarına göre Rusya topraklarının imar haritası

1. Trafik koşullarına göre Rusya topraklarının imar haritası

2.3. Yüzey suyunun alt tabakasının çalışma tabakasının toprağının durumu üzerinde önemli bir etki olması durumunda, omuzların güçlendirilmesiyle eşzamanlı olarak, onu yüzey suyundan korumak için önlemler alınır.

2.4. Kenar takviyesi ve durdurma şeritleri, araçların sistematik hareketi için tasarlanmamıştır. Aralıklı işaretlemelerin düzenlendiği arabaları durdurmak için özel alanlar hariç, bunlar anayoldan sağlam bir işaret çizgisi ile ayrılırlar.

2.5. Omuzların güçlendirilmesi öncelikle en zor alanlarda yapılır.

Bunlar şunları içerir:

- SNiP 2.05.02-85'te belirtilen trafik yoğunluğunun üzerinde olan alanlar;

- zor toprak ve hidrolojik koşullardaki alanlar;

- Yerleşmeler;

Tek seviyede kavşak ve yolların birleşim yerlerine yaklaşımlar;

- güvenli olmayan görüşe sahip yol bölümleri;

- SNiP 2.05.02-85'e göre minimum yarıçaplı ve planda minimumdan daha küçük eğriler, maksimum uzunlamasına eğimler;

- farklı seviyelerdeki kavşakların ve yolların kavşaklarının çıkışları ve girişleri ve bunlara yaklaşımlar;

- karla kaplı alanlar;

- rüzgar ve sis tehlikeli alanlar.

2.6. Taşıt yolundan bir bordürle ayrılmayan güçlendirilmiş banketin yüzeyinin işareti (kaldırım, kural olarak, kentsel yerleşimlerde ve hizmet noktalarında düzenlenmiştir), seviye seviyesinin 4 cm'den fazla olmamalıdır. kaldırıma izin verilmez.

2.7. Kenar takviye şeridinin kaplaması, taşıt yolunun yapışma katsayısından daha az olmayan bir yapışma katsayısına sahip olmalıdır.

2.8. Kenar takviye şeridinin kaplamasının düzgünlüğü, Tablo 2.1'deki gerekliliklere uygun olmalıdır.

Tablo 2.1

Notlar: 1. Boşluk sayısı, SNiP 3.06.03-85'te belirtilenleri aşan değerlerle hesaplanır.

2. Yay dönemine ait değerler parantez içinde verilmiştir.


Kenar takviye şeridinin kaplamasına verilen bireysel hasarın sınırlayıcı boyutları, Tablo 2.1'e göre trafik yoğunluğu olan yollarda sırasıyla 5 m, 7 toplam alanlarıyla birlikte 15 cm uzunluğunda, 60 cm genişliğinde ve 5 cm derinliğinde olmalıdır. 1000 m alan başına m ve 10 m.

2.9. Yapım aşamasında olan, yeniden inşa edilen ve işletilen kategori I-II'nin marjinal takviye şeridinin genişliği, kural olarak 0,75 m, III-IV kategorileri - 0,5 m olarak alınır.

Kategori V yollar için marjinal bir takviye şeridi, yalnızca uygun bir fizibilite çalışması durumunda, madde 1.5 dikkate alınarak ve 0,5 m'den fazla olmayan bir genişlik atanır.

Takviyeli durdurma şeridinin genişliği, omuzun toplam genişliği ile kenar takviye ve kenar şeritlerinin genişliklerinin toplamı arasındaki fark, madde 1.4 dikkate alınarak belirlenir.

2.10. Bir fizibilite çalışması sırasında, hava ve iklim faktörlerinin önemli bir etkisi olduğu durumlarda, kenar takviye şeridi tipine göre omuz güçlendirmesinin genişliğinin SNiP 2.05.02-85 değerlerine yükseltilmesine izin verilir. çalışma deneyimi dikkate alınarak, yol yüzeyinin ve trafik koşullarının olumsuz durumunun niteliği, olasılığı ve süresi hakkında. Bölge I için (bakınız madde 2.2), tabloda belirtilen III-IV kategorilerindeki yollar için durdurma şeridinin takviye türleri dikkate alınarak Tablo 2.2'deki veriler kullanılabilir.

Tablo 2.2

Not. Sütun 1, 2, 3 - yolun kış bakımı için makine ve ekipmanla donatılma yüzdesi sırasıyla %70'in üzerinde, %50-70'in üzerinde, %50'den az ise;
_________________
* anayolun gerekli SNiP genişlemesinin yokluğunda.

2.11. Banketin toplam genişliği, SNiP 2.05.02-85 hükümlerine göre, I, II kategorilerindeki yollar için trafiğin organizasyonu ve güvenliği için önlemlerin uygun şekilde gerekçelendirilmesi ve geliştirilmesiyle, yollar için en az 1,5 m'ye düşürülebilir. diğer kategorilerden en az 1.0 m'ye kadar aşağıdaki durumlarda:

- omuzlar nedeniyle taşıt yolunun genişliğinin arttırılması (planda 1000 m'den fazla olmayan bir eğri yarıçapı olan ek trafik şeritlerinin, geçiş hız şeritlerinin bulunduğu bölümlerin bölümleri);

- rotayı özel koşullarda geçmek (özellikle zor dağlık alanlar, özellikle değerli tarım arazileri).

2.12. I-III kategorisindeki yollarda ve ayrıca hafif tipte bir kapsama sahip kategori IV'te, eğer herhangi bir nedenle banket azaltılırsa (bakınız madde 2.11) ve yol yatağının genişletilmesi sağlanmazsa, durma şeridinde güçlendirme yapılır. kenar takviye şeridinin güçlendirilmesiyle aynı şekilde.

2.13. Genişletilmiş bir alt zeminde omuzun mukavemet açısından güçlendirilmesi, bu belgenin gerekliliklerine uygun olmalıdır. Dolgu genişletmesinin eski ve dökülen kısmının birleştiği yerde, donatı yapısının eşit mukavemeti sağlanmalıdır.

2.14. Omuzları güçlendirirken çapraz eğimler, mevcut düzenleyici ve teknik belgelerin gerekliliklerine uygun olarak alınmalıdır.

Tek eğimli bir enine kesitte (dirsekler), enine eğim, taşıt yolunun eğimine karşılık gelmelidir. Çift eğimli bir enine profilde, enine eğim, omuz şeridine (madde 1.5) ve şerit takviyesinin tipine bağlı olarak atanır.

Taşıt yoluna benzer bir takviye kaplamasına sahip kenar takviye şeridi, taşıt yolunun enine eğimine sahip olmalıdır. Farklı bir kapsama türü ile, SNiP 2.05.02-85'e göre enine eğim, donatı tipine bağlı olarak anayolun eğimini %10-30 oranında aşmalı ve:

- 30-40 ‰ bir bağlayıcı kullanarak malzemelerle güçlendirme yaparken;

40-60 ‰ çakıl, kırma taş, küçük boyutlu beton karolarla güçlendirildiğinde;

- 50-60 ‰ biyolojik güçlendirme ile (çim ekimi, çimlendirme).

2.15. Yerleşim yerleri ve tarım arazilerinden geçen yol kenarlarının güçlendirilmesine yönelik yapıların kaplamaları, toz oluşumuna katkıda bulunan ve yerleşim yerlerinde ayrıca kanserojen özelliklere sahip malzemeler içermemelidir.

2.16. Takviyeli banketlerin kaplamaları, renk ve görünüm olarak taşıt yolunun kaplamasından farklı olmalı veya madde 2.4'e göre işaretlerle ayrılmalıdır.

2.17. Yolu yeniden inşa ederken veya tamir ederken, yüzey sularından korunması ve yolda uçurum oluşumunun önlenmesi açısından yol yatağının su-termal rejimini değiştirme ihtiyacı dikkate alınarak omuzların güçlendirilmesi gerçekleştirilir. . Çözümün seçimi, dahil olmak üzere yol araştırmasının verilerine dayanmaktadır. ve inşaat ve onarım çalışmaları dönemi için.

2.18. Anayolda kademeli bir kaldırım düzenlemesi veya bireysel katmanlarının düzenlenmesi arasındaki uzun molalar ile, sağlanan aşamalara, sürelerine bağlı olarak omuzları güçlendirme sırası belirlenir. Kural olarak, yol kaplaması inşa edildiğinden, kademeli olarak da banketlerin güçlendirilmesini sağlamak gerekir.

2.19. Gerekirse, yüzey suyunu karayolunun yüzeyinden ayırmak ve yönlendirmek için uzunlamasına tepsiler cihazı, organik bağlayıcıların kullanımıyla güçlendirilmiş banketin dışına - tercihen durma ve kıyı şeritlerinin sınırına ve içine yerleştirilirler. kenar takviye şeridi dışında herhangi bir durumda.

2.20. Bağımsız yapımları sırasında işletilen yolların banketlerini güçlendirmek için yapılar, mukavemetlerinin hesaplama gerekçesi temelinde güçlendirme ve durdurma şeritleri için ayrı ayrı atanır (Bölüm 4). Bu durumda, takviye şeritleri için, yükleme tekrarı dikkate alınır (göz önünde bulundurulan koşullarda araçların olası varış sayısı) ve yol kaplaması için sağlanan tüm mukavemet kriterleri dikkate alınarak hesaplamanın kendisi yapılır. .

Durma şeritleri içinde, takviye yapısı, kural olarak, kesme kriterine göre (yollar III-IV) sürekli tek bir yükleme için tasarlanmıştır. Gerekçelendirme yapılırken, taşıt yolunun kaplamasının hesaplanması için sağlanan mukavemeti değerlendirmek için tüm kriterlere göre hesaplama yapmak mümkündür. Böyle bir çözüm, öncelikle yüksek teknik kategorilerdeki yolların ayrı bölümleri için mümkündür (bkz. s. 3.3-3.6), dahil. yüksek trafik yoğunluğu nedeniyle, işletme deneyimine göre, akışın seyahat kısıtlamaları sırasında veya trafik yoğunluğundaki ayrı kısa vadeli "tepe" büyüme dönemlerinde tahkimat ve durdurma şeritleri boyunca sistematik olarak geçirilmesine ihtiyaç duyulduğunda , teknik ve ekonomik koşullar nedeniyle yol kaplamasının genişletilmesi pratik veya imkansız olduğunda ...

3. OMUZ GÜÇLENDİRME YAPILARININ SEÇİMİ

3.1. Trafik koşullarını ve yukarıda belirtilen gereksinimleri karşılayan bir yol kenarı güçlendirme yapısının seçimi, yolun yapımı, yeniden inşası veya onarımı için bir proje geliştirme aşamasında gerçekleştirilir. Aynı zamanda, inşaatı veya onarımı, güçlendirilmesi, uçurumları veya tehlikeli yerleri ortadan kaldırmak için önlemlerin geliştirilmesi sırasında taşıt yolunun üstyapı yapısının hesaplanmasında ve seçiminde, cihazın yan tarafında yer aldığı akılda tutulmalıdır. takviye katmanları, yol yatağının su-termal rejimini iyileştirir. Bu etkinin derecesi, güçlendirme için kullanılan malzemelere bağlıdır.

3.2. Güçlendirme için bir yapı seçerken işin bileşimi tanımı içerir:

- sadece marjinal bir takviye inşa etme veya durdurma şeridini ek olarak güçlendirme ihtiyacı;

- cihaz katmanları için malzemeler;

- takviye katmanlarının kalınlığı.

3.3. "E" ve "M" endeksli federal yollarda, tasarım tahminlerinin bir bariyer çit montajı ile bir bölme şeridinin inşasını sağladığı diğer federal yollarda kenar güçlendirme ve durdurma şeritleri, anayol kaldırımı gibi güçlendirilir .

3.4. I-IV kategorilerinin işletilen yollarındaki marjinal takviye şeridi, bağımsız olarak iş yaparken, bu belgenin hükümlerine uygun olarak güçlendirilir, SNiP 2.05.02-85 ve "Kamu karayollarının onarımı ve bakımı için teknik kurallar", yapım aşamasında olan yollarda - genişlemesiyle yol kaplamasının türüne göre.

3.5. Yapım aşamasında olan ve I-IV kategorilerinin işletildiği yollardaki durma şeridi, öncelikle aşağıdaki yerlerde bu belgenin hükümlerine uygun olarak güçlendirilir:

- yerleşimler ve onlara yaklaşımlar;

- aynı seviyedeki kavşaklara ve kavşaklara yaklaşımlar;

- özellikle bir bisiklet yolu gerekliyse yapay yapılara yaklaşımlar;

- trafik kazalarının yoğunluğu;

- araçların sık sık durma olasılığı ile ilişkili yol servis noktalarının, izleme platformlarının ve rekreasyon alanlarının, anıtların yakınında vb. konumu;

- güvenli olmayan görüş, rüzgar ve sis tehlikeli;

- eğriler, SNiP 2.05.02-85'e göre maksimumdan daha uzunlamasına eğimlerle birlikte minimum yarıçaptan daha küçüktür.

3.6. Yol kenarı durdurma şeritleri üzerindeki yapışkan malzemelerden yapılan kaplama (Madde 3.3'te belirtilenlere ek olarak), gerekçelendirildiğinde aşağıdakileri gerçekleştirin (Şekil 2, c, d, e):

- kentsel tip yerleşim bölgelerindeki I-III kategorisindeki yollarda ve bunlara en az 100 m mesafedeki yaklaşmalarda;

- trafik yoğunluğu 25.000 araç / cyt'nin üzerinde olan I-II kategorilerindeki yolların yerleşimleri arasındaki bölümlerde;

- kavşaklara, kavşaklara ve aynı seviyedeki yolların çıkışlarına yaklaşmalarda, I-II kategorisindeki yollar için en az 100 m (elverişsiz toprak koşullarında 200 m) ve diğer yollar için en az 50 m ve 25 m mesafede. Sırasıyla sermaye ve hafif kaplama türleri ile III ve IV kategorileri;

- kavşak ekseninden en az 150 m mesafede, geçiş hızı şeritlerinin cihazının sağlanmadığı farklı seviyelerde yolların kavşaklarına ve kavşaklarına yaklaşmalarda;

- SNiP ve diğer düzenleyici belgelerde halka açık yemek, ticaret, araba bakımı vb. noktalarının belirtildiği yerlerde;

- trafik yoğunluğunun SNiP'de belirtilen değerleri aştığı durumlarda araçları durdurmak için ayrı siteler olarak I ve II kategorilerindeki yolların yol kenarındaki bölümlerinde;

- ilk 5 yıllık işletme için trafik yoğunluğunun hesaplanan tahmini değerin %50'sini aştığı kategori I ve II yol bölümlerinde;

- farklı seviyelerde sol çıkışların, kavşakların ve abutmentların kenarlarında;

- doğrudan farklı seviyelerdeki yolların kavşak ve kavşaklarının giriş ve çıkışlarında. Bir istisna olarak, bu koşullarda, omuzlar en az 0,5-0,75 m genişliğinde bir şeritle güçlendirilebilir.

Diğer durumlarda, omuzları güçlendirirken Şekil 2, a, b, f'de gösterilen yapılar kullanılır.

incir. 2. Omuzları güçlendirmek için yapıcı çözümler

incir. 2. Omuzları güçlendirmek için yapıcı çözümler

3.7. Özellikle zorlu toprak-hidrolojik koşullarda ve yoğun trafik koşullarında güçlendirme çalışmalarını iyileştirmek için, yapıda çeşitli geosentetik malzemelerin ara katmanlarının kullanılması tavsiye edilir.

3.8. Tabanın kalınlığını azaltmak (diğer takviye katmanları) veya takviyeli omuzun hizmet ömrünü artırmak için, 350 N / cm'den fazla geleneksel modüle sahip koruyucu ve takviye işlevine sahip ara katmanlar kullanılır.

3.9. Geosentetik malzemelerin koruyucu-drenaj katmanları genellikle taban katmanları ile alt zemin arasındaki temasta düzenlenir. Bu çözümün uygulanması tavsiye edilir:

- = 1-2 m / gün ile bir ince kum tabakasının doldurulmasıyla yol kenarındaki drenaj tabakasının yeniden yapılandırılması sırasında;

- siltli bir drenaj tabakası ve omzun yeniden inşa edilmeden güçlendirilmesi;

- II ve III yol-iklim bölgelerindeki (I ve III kategorilerindeki yollar) nem koşulları bakımından tip 2 ve 3 arazideki alt zemin topraklarının nem içeriğini azaltan bir olay olarak ve su-termalini düzenleyen bir olay olarak suyun drenajını hızlandırmak için uçurum oluşumuna eğilimli alanlarda alt zemin rejimi;

- kırma taş tabakasını doğrudan temas ettikleri yere döşerken.

3.10. Su yalıtım katmanları, II ve III yol-iklim bölgelerindeki nem koşullarına göre, tip 2-3 arazide, takviye edilmemiş veya su geçirgen bir omuz malzemesi ile güçlendirilmiş, atmosferik yağıştan nemin alt zeminin gövdesine girmesini önlemek için kullanılır. yüksek gerçek (hesaplanmış) nem, orta ve ağır siltli balçıklar ile, uçurum oluşumu varlığında veya tehlikesinde. Bu durumda, II ve III yol-iklim bölgeleri 2 ve 3 için hesaplamalardaki nem düşüşü değeri (0.05-0.03) ve (0.03-0.01) (- akışkanlık sınırındaki nem) alınabilir. Nem koşullarına göre arazi tipi.

3.11. Bir kerelik sermaye maliyetleri açısından en ekonomik olanı, kenar takviye şeridi cihazı ile omuzların güçlendirilmesidir. anayolu genişleterek (Şekil 2, a, b) ve durma şeridini kaba fraksiyonel tutarsız malzeme ile güçlendirerek gerçekleştirilir. Böyle bir çözümün kullanılması, ulaşım ve operasyonel performansı iyileştirir, anayolun kenarını güçlendirmeye yardımcı olur. Bununla birlikte, söz konusu tasarım, az sayıda yol kenarı çarpışması, az miktarda yağış ve hafif topraklardan oluşan bir alt zemin ile etkilidir. Böyle bir çözüm, iki aşamalı bir yol yapımı ile ilk aşamada güçlendirme olarak da mümkündür.

3.12. Alt zemin yapışkan topraklardan yapılmışsa ve artan neme maruz kalıyorsa, Şekil 2, a, b gibi bir yapıda su yalıtım tabakası kullanılması tavsiye edilir. Acil görevin alt zemini su geçirmez hale getirmek değil, su yalıtım malzemesi yerine yapıyı güçlendirmek olduğu durumlarda, yüksek deformasyon modülüne sahip bir geogrid veya başka bir geomateryal kullanabilirsiniz.

3.13. Şekil 2, c, d, e'ye göre güçlendirme en büyük sermayedir. Bu tasarımın yol yatağının su-termal rejimi üzerinde olumlu bir etkisi vardır. Toprak nemi azaltma derecesi, inşaatta kullanılan malzemelere bağlıdır ve 0,05'e kadar değişir. Geosentetik malzemelerden veya geogridlerden yapılmış bu tür ara katman yapılarında kullanılması, yol yapım malzemelerini korumayı, tahkimat yapısının gücünü arttırmayı, alt zemine giren suyun drenajını veya nem birikiminden korunmasını amaçlar.

3.14. Benzer bir yapı, ancak anayolun genişletilmesiyle yapılmış bir kenar şeridi ile, karayolu kaplamasının genişletilmesiyle ilişkili yolun inşaatı, yeniden inşası veya onarımı için, ilk aşamada önemli bir iki aşamalı yol inşaatı ile tavsiye edilir. Duran araç sayısı.

3.15. Şekil 2, b, f'ye göre tasarım, kenar ve durdurma şeritlerini (esas olarak kaplama) güçlendirmek için malzemeler birbirinden farklı olduğunda kullanılır. Bu nedenle, kenar takviye şeridi asfalt betonu ile kaplanır veya çimento betonundan yapılır ve durdurma şeridi kırma taş, çakıl, cüruf veya diğer tutarsız malzemelerle takviye edilir. Böyle bir yapıdaki alt zeminin nem içeriğinde bir azalma 0,02'den fazla olamaz. Hafif toprak ve iklim koşullarında, trafik yoğunluğunun az olduğu veya araçların nadiren durduğu yerlerde iki aşamalı yol yapımı ile ilk etapta kullanılması en uygunudur.

3.16. Bazı durumlarda drenaj (su geçirmezlik) işlevlerini de yerine getiren dokumasız geosentetik malzemelerin koruyucu ve takviye katmanları, diğer yapı malzemelerinin tüketimini azaltmak, takviye yapısını güçlendirmek, onu korumak için omuzları güçlendirmek için kullanılır. su erozyonu ve alt zeminin çalışma tabakasının yüzey suları ile ilave nemlenmesinden dolayı yol kaplamasının kenar bölgesini güçlendirir.

Tasarım çözümleri için ana seçenekler Şekil 3'te gösterilmektedir:

- HM'lerin geçirgenliği düşükse (kumlu toprakların geçirgenliğine kıyasla) veya drenaj (su geçirmezlik) katmanı ve su erozyonuna karşı koruyucu bir katman işlevlerini yerine getirmelerine gerek yoksa, HM'nin yalnızca küçük bir kenar boşluğuna sahip kenar takviye şeridi (HM döşeme genişliği, m) - Şekil 3, a;

- GM bir drenaj tabakası işlevini yerine getirirse ve alt zemin, artan neme maruz kalan ve yılın belirli dönemlerinde yüksek deforme olabilirliğe sahip olan yapışkan topraklarla temsil edilirse, GM, tüm genişlik boyunca doğrudan alt zeminin yüzeyine serilir. omuzun bir eğime çıkışı ile (Şekil 3, b) ... Ayrıca, zemin altı zeminlerin ek su yalıtımı isteniyorsa, yol kenarı güçlendirme kaplaması su geçirgen ise GM su geçirmez perdeler olarak döşenir;

- omuzun veya bir kısmının güçlendirilmesi için su erozyonu mümkünse (durdurma şeridi), kural olarak, eğimin aşınmasının başladığı, GM, eğime bir geri çekilme ile omuzun tüm genişliğine döşenir, tüm düzlemi dahil (Şek. 3, c ) yüzeyinde ekim toprağı veya uygun bir malzeme ile. Bu durumda, GM'yi anayola doğru bir eğimle döşemek ve alt zeminin (drenaj) ilave nemlenmesine katkıda bulunmuyorsa, eğimin kenarındaki omuz yüzeyine (Şekil 3, d) yönlendirmek mümkündür. toprak GM'nin altında bulunur).

Şekil 3. Yol kenarlarının güçlendirilmesinde GM'nin ana uygulamaları

Şekil 3. Yol kenarlarını güçlendirmede GM kullanmanın ana seçenekleri:

I - geniş kenar takviye şeridi; II - durma şeridi; III - kıyı şeridi;
1 - GM; 2 - takviye yapısı; 3 - anayol; 4 - drenaj toprağı (kum)

Gerekirse, kaldırım içinde çeşitli GM yerleştirme kombinasyonları kullanın (Şekil 3, e).

3.17. Genişletilmiş bir dolgudaki banketler güçlendirilirken, eski ve dolgu parçası arasındaki temas hatları donatı yapısı içindeyken, eşit mukavemetini sağlamak için donatı katmanlarının tabanına bir geosentetik malzeme ara katmanı döşenir (Şekil 4). ). Ara katmanın drenaj ve su drenajı işlevlerini yerine getirmesi gerekiyorsa (Şekil 4, a), filtrasyon katsayısı en az 100 m / gün olan dokuma olmayan sentetik malzemeler kullanılır. Eğer sorun malzeme tasarrufu yapmak, yapıyı güçlendirmek veya su yalıtımı ile güçlendirmek ise (Şekil 4, b), daha sağlam ve rijit malzemeler kullanılır. Bu gibi durumlarda, taşıt yolunu genişleterek kenardaki takviye şeridinin yapılması tavsiye edilir. Bu yapıda taşıt yolundaki ara katmanların sızdırmazlığı en az 0,5 m olmalıdır.

4. Yol yatağının ve kaldırımın genişletilmesi ile banketleri güçlendiren yapıların güçlendirilmesi

4. Yol yatağının ve kaldırımın genişletilmesi ile banketlerin güçlendirilmesine yönelik yapıların güçlendirilmesi:

I - kenar takviye şeridi; II - durma şeridi; III - kıyı şeridi; IV - genişleyen bant
karayolu; 1 - GM'den yapılmış koruyucu ve drenaj şeridi; 2 - bir takviye edici GM tabakası;
3 - setin genişletilmiş kısmının sınırı

3.18. Bir banket takviyesine sahip olan taşıt yolunun yol yapısını onarırken (takviye ederken), taşıt yolunun temas bölgesine ve kenar takviye şeridine bir geosentetik malzeme tabakası döşenmesi tavsiye edilir (Şekil 4, c). Ara katman olarak yüksek koşullu elastiklik modülüne sahip bir ağ veya dokuma olmayan malzeme kullanılmalıdır. Durdurma şeridinin takviyesinin eski yapısının yetersiz mukavemeti durumunda, ara tabaka takviyenin tüm genişliği boyunca döşenir (Şekil 4, d).

3.19. Bazı durumlarda, omuzları güçlendirmek için özel bir fizibilite çalışması ile geokompozitler ve mekansal geogridler kullanmak mümkündür. Geokompozitlerin (aralarında gözenekli bir dolgu bulunan iki filtre katmanından) kullanılması, karayolunun altındaki mevcut drenaj tabakasının drenaj özellikleri çalışma sırasında bozulduğunda, alt zemin toprağı ile temas halinde olan koruyucu bir drenaj tabakası olarak tavsiye edilir. Uzamsal geogridlerin kullanımı, özellikle zor alanlarda, yol kenarı sınırları içinde artan yıkımın olduğu, araba çarpışmaları ve yamaca geçen erozyonla bağlantılı olarak tavsiye edilebilir.

4. GÜÇLENDİRME YAPILARININ TASARIMI

4.1. Takviye yapıları için parametre seçimi, kural olarak, hesaplamalara dayanmaktadır. 0,6 MPa lastik basıncına ve 33 cm tekerlek izine eşdeğer baskı çapına sahip aks başına 10 ton yüke sahip bir araba, takviyeyi hesaplamak için ODN 218-046-01'e göre hesaplanmış olarak alınır. durdurma şeridi (hesaplama sadece kaydırma kriteri ile yapılırsa) ve 37 cm - kenar takviye şeridi.

4.2. Takviye yapısının her katmanının kalınlığı, SNiP 2.05.02-85'te belirtilen değerlerden daha düşük olmamalıdır. Yapı hesaplanırken kalınlığının SNiP 2.05.02-85'te belirtilen değerlerden daha az olduğu ortaya çıkarsa, üst donatı tabakasının (kaplama) en küçük kalınlık olduğu varsayılır.

4.3. Takviye yapılarının hesaplanmasında kullanılacak donatı kaplamasının türü ve nem koşullarına bağlı olarak temelin toprak nem içeriğinin hesaplanan değerleri Çizelge 4.1'de verilmiştir.

Tablo 4.1

Yolun ana unsurları

Yolun ana unsurları, yolu üç boyutta karakterize eden bir dizi düz çizgi, eğri ve eğimdir: plan, boyuna ve enine profillerde.

Bir otoyol hizalaması, dünya yüzeyine göre yol ekseninin tasarım konumuna karşılık gelen uzayda hayali bir çizgidir. Parkur, engellerden, çıkışlardan ve inişlerden kaçınırken plan ve profilde yön değiştirdiği için mekansal bir çizgidir.

Pistin yatay düzlemdeki izdüşümünün küçültülmüş ölçekte yapılan grafik gösterimine parkur planı denir (Şek. 2). Rota planında, her 100 m'de bir işaretçiler (PC) işaretlenir, dönüş açılarının numaraları, rotanın düz bölümlerinin kardinal noktalara göre yönelimi hakkında bilgi verilir.

En ekonomik yol hizalaması, ilgi noktalarını birleştiren düz çizgidir. Ancak, en kısa istikametteki yolların yapımına dağlar, vadiler, bataklıklar, göller, nehirler ve ayrıca belirli ara noktalardan bir yol inşa etme ihtiyacı engel olmaktadır. Örneğin, Şekil 2'de gösterilen yol güzergahının bir bölümünü tasarlarken. Şekil 2'de, en kısa doğrudan yönden sapma, yerleşimi ve başka bir vadinin kesişimini atlayarak, bir vadinin yumuşak yamaçları boyunca geçişe uygun bir yaklaşımla nehri düz bölümünde geçme ihtiyacından kaynaklanmıştır.

Yatay hizalama yönündeki her değişiklik, hizalama yönünün devamı ile yeni yönü arasında ölçülen dönüş açısı ile belirlenir. Araçların rahatlığı ve güvenliği için, dönüş açılarına kademeli olarak değişen bir eğrilik yarıçapına sahip dairesel yaylar veya eğriler - geçiş eğrileri - eklenerek yol kırılmaları yumuşatılır.

Araba bir viraj boyunca hareket ettiğinde, hareket yönüne dik olan bir merkezkaç kuvveti ortaya çıkar. Araçta devrilme ve kayma etkisi yapar, lastikleri yanal yönde deforme eder, lastik aşınmasını arttırır ve yakıt tüketimini arttırır. Bu nedenle, yüksek hızda karayolu trafiğinin güvenliği, rahatlığı ve verimliliği ancak yeterince büyük viraj yarıçapları (3000-5000 m) ile mümkündür. Araziye göre, böyle bir yarıçap sağlamak mümkün değilse, yol kategorisine bağlı olarak otoyolların tasarım normları, aşağıdaki izin verilen en küçük eğri yarıçaplarını belirler: kategori I - 1000 m, II -600 m, III -400 m, IV -250 m ve V - 125 m.

Pirinç. 2. Karayolu bölümünün planı

Otomobilin virajlardaki dengesini artırmak ve kontrolünü iyileştirmek için, tek adımlı bir çapraz profil düzenlenir - yolun eğimi ve eğrinin merkezine omuzların olduğu bir viraj. Yolun enine veya boyuna eğimi i, ppm adı verilen ve %0 işaretiyle gösterilen binde bir cinsinden ölçülür. Eğim, yol yüzeyinin yanal veya boyuna yönde ne kadar yükseldiğini veya düştüğünü gösterir.

SSCB'de, G kategorisindeki yollarda yarıçapı 3000 m'den az olan ve diğer kategorilerdeki yollarda 2000 m'den az olan tüm virajlarda virajlar düzenlenmiştir. Bir virajda, bir üçgenden tek eğimli bir profile geçerler, bu da dirsek çıkıntıları olarak adlandırılan A bölümlerinin (Şekil 3) sınırları içindedir. Bükümün eğimi, eğrinin yarıçapına bağlı olarak %20 ila %60 arasında değişir. Devir çapraz eğimleri için daha büyük değerler, daha küçük eğri yarıçaplarına karşılık gelir.

Düz bir yatay bölümde sürerken, sürücü önündeki yolu çok uzakta görür, ancak virajları geçerken yolun görünürlüğü önemli ölçüde azalır. Tahmini görüş, sürücünün engeli fark etmesi, tehlikesini fark etmesi ve etrafta dolaşmak veya fren yapmak için zamana sahip olması için önündeki yolu görmesi gereken yolun uzunluğu anlamına gelir. Kategori I yollarda tahmini görüş mesafesi 300-400 m olmalıdır.

Yolun yatay bir projeksiyondaki görüntüsüne ek olarak, yolun ekseni boyunca dikey bölümler - boyuna profiller - ve yolun eksenine dik dikey bölümler - enine profiller kullanırlar.

Pirinç. 3. Yoldaki virajın şeması

Pirinç. 4. Yolun boyuna profili: I - sıfır işaretlerinde, II - sette, III - kesimde

Yolun geçtiği arazinin doğal eğimi izin verilenleri aşarsa, daha yumuşak hale getirilir. Bunun için toprağın bir kısmı kesilir veya dökülür. Toprağı kestikten sonra yol yüzeyinin toprak yüzeyinin altında kaldığı alanlara girintiler, yapay olarak doldurulmuş toprak üzerinde bulunan alanlara bentler denir. Bir toprak yapının sıfır işaretine göre yüksekliğini belirlemek için, durgun deniz seviyesinin sıfır işareti olarak alındığı koşullu bir sistem kullanılır. Geri sayım sıfır işaretinden gerçekleştirilir.

Boyuna bir profilin grafik temsili, bir yolun inşa edildiği temel belgelerden biridir. Boyuna profilde, dünya yüzeyinin bir çizgisi ve yolun bordürünün kotlarına karşılık gelen bir çizgi (proje çizgisi) tasvir edilmiştir. Dolgunun yüksekliğini veya kesimin derinliğini belirleyen bu çizgilerin kotları arasındaki farka çalışma kotu denir. Boyuna profil ayrıca yolun hangi bölümlerinin sette, hangilerinin girintilerde olduğunu gösterir, kazıklar işaretlenir, eğimlerin büyüklüğü hakkında bilgi verilir.

Yolun enine profilinde (Şekil 5), yolun yapısal elemanları, banketler, yol yatağının eğimleri, hendekler ve bir yol şeridi gösterilmiştir.

Yolun yerleşimi, bentlerin döküldüğü toprağın geliştirilmesi, yardımcı yapıların inşası ve yeşil alanların dikilmesi için yol şeridi veya geçiş hakkı adı verilen bir arazi şeridi tahsis edilir. Genişliği I kategorisi 39 m, II - 33 m, III - 22 m, IV - 19 m ve V - 18 m yol için belirlenmiştir.

Anayol, içinde arabaların hareket ettiği bir yol yüzeyi şerididir. Genellikle taş malzemelerle güçlendirilir, seyahat kıyafetleri düzenlenir. Yol yüzeyi su tahliyesi için yanal eğimli yapılmıştır. 1. kategori yollarda, her yöne hareket için bağımsız yollar düzenlenmiştir. Güvenlik için aralarında en az 2,5 m genişliğinde bir ayırma şeridi bırakılır.

Pirinç. 5. Yolun kesiti:
a - bir anayollu, b - iki anayollu ve bir ayırma şeritli (I kategorisi yol); 1 - hendeğin dış eğimi, 2 - kenar şeridi, 3 - yolun ekseni, 4 - taşıt yolunun kenarı, 5 - yol yatağının kenarı, b - hendeğin iç eğimi, 7 - alt zemin, 8 - anayol, 9-omuzlar, yolun 10 ekseni, U - dolgu eğimi, 12 - bölme şeridi

Arabaların taşıt yolunun kenarına geçici olarak park edilmesi için omuzlar yerleştirilir. Araç tekerleklerinin kazayla kaldırımdan çıkması durumunda, taşıt yolunun kenarlarının tahribatını önlemek ve trafik güvenliğini sağlamak için taşıt yolu boyunca omuzlara ve ayırma şeritlerine güçlendirme (kenar) şeritleri serilir.

Yerde işaretlenen ve yolun ekseni olan çizgiye hizalama denir (Şekil 1). Parkur düz ve kavisli bölümlerden oluşmaktadır. Daha iyi yönlendirme için rota, kazık adı verilen kilometre ve yüz metrelik bölümlere ayrılmıştır.

Kolaylık sağlamak için, parkur iki projeksiyonda düşünülür: planda ve boyuna kesitte. Bir yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüşümünün belirli bir ölçekte yapılmış grafiksel temsiline yol planı denir. Parkurun yönündeki değişiklik, parkur yönünün devam etmesi ve yeni yönünün oluşturduğu dönüş açısı ile belirlenir.

Pirinç. 1. Yolun güzergahı

Bir yolun uzunlamasına profili (Şekil 2), mevcut veya öngörülen bir yolun ekseni boyunca dünya yüzeyinin bir bölümünün çizimindeki bir görüntüdür. Boyuna profil, yolun tek tek bölümlerinin uzunlamasına eğimlerinin değerini ve anayolun yeryüzüne göre konumunu karakterize eder.

Arazinin doğal eğimleri çoğu zaman araçların verimli kullanımı için izin verilenin üzerindedir. Bu gibi durumlarda, yolun eğimi, toprağın bir kısmını keserek veya tersine ekleyerek, dünya yüzeyinin eğiminden daha yumuşak yapılır.

Toprağı kestikten sonra yol yüzeyinin toprak yüzeyinin altında kaldığı yerlere çentik denir. Yolun yer yüzeyinin üzerinde, yapay olarak doldurulmuş toprakta döşendiği yerlere bent denir.

Pirinç. 2. Yolun boyuna profili (çerçeveler yolun enine kesitini gösterir)

Yolun konumu, toprak oluşumu, setlerin doldurulması, yardımcı yapıların inşası ve yeşil alanların dikilmesi için ayrılan arazi şeridine geçiş hakkı denir. Yolun amacına bağlı olarak bu şeridin genişliği 18 ile 39 m arasında değişmektedir.

Enine profil (Şekil 3), yolun eksenine dik olan dikey bir düzlem tarafından bir yolun kesitinin çizimindeki bir görüntüdür.

Pirinç. 3. Yol kesiti

Araçların hareket ettiği şeride anayol (6-14 m genişlik) ve bitişik şeritlere banketler denir. Taşıt yolunun, trafik güvenliği için büyüklüğü ve her iki taraftaki boşluk dikkate alınarak hareket halindeki bir aracın üzerine düşen şeridine şerit denir. I, II ve III kategorilerindeki yollarda bir trafik şeridinin genişliği 3,5 m, IV ve V kategorilerindeki yollarda - 3,0 m Omuzlar, anayol içinde dayanıklı malzemelerden yapılmış kaldırım için bir yan durdurma oluşturur. Yol kenarları, yol onarımları sırasında otomobil ve karayolu araçlarının geçici olarak park edilmesi için de kullanılmaktadır. Yolu yandan ayıran hendekler, banketler trafik güvenliğini sağlıyor. Karayolu ve banketlerin bulunduğu toprak kütlesine (kara şeridi) yol yatağı denir. Bitişik araziden eğimli düzlemlerle ayrılır - eğimler ve bazen alt zemini boşaltmaya ve suyu boşaltmaya yarayan yan hendekler. Dolgular yüksek olduğunda, hendekler yapılmaz. Yan hendeklerin varlığında iki eğim elde edilir - dış ve iç. Kavşaklarının çizgisine yolun kenarı veya sadece yolun kenarı denir.

Alt zeminin kenarlarında kesikler var. Yeşil alanlar üzerlerinde yer almaktadır.

Yolun ana bölümleri şunlardır:
1) alt sınıf; setlerde veya girintilerde düzenlenmiştir;
2) yol kıyafetleri;
3) yol yapıları - yol nehirleri, vadileri, dağ sıralarını geçtiğinde ve yol yamaçlardan geçtiğinde yol yatağını tamamen veya kısmen değiştiren köprüler, borular, üst geçitler, tüneller ve istinat duvarları.

Yoldaki yardımcı tesisler şunları içerir: yoldaki operasyonel işletmelere hizmet veren binalar (telgraf ve telefon hatları, yol onarım ve bakım hizmeti binaları); yolcu ve yük taşımacılığına hizmet eden yapılar ve binalar (istasyonlar, oteller, depolar, tamir atölyeleri, yakıt ikmali ve petrol noktaları vb.).

Pirinç. 4. Alt sınıf:
a - hendeklerle; 6 - yan rezervlerle; c - genişletilmiş rezerv hendekleri ile; d - yüksek set; d - girintinin enine profili

Alt zemin, içinde kaplama olduğu için en önemli yol yapılarından biridir. Alt zeminin enine profili, araziye ve enine eğimine bağlı olarak farklı bir şekle sahip olabilir. Her yol kategorisi için karşılık gelen bir alt zemin genişliği belirlenmiştir.

İncirde. 4, alt zeminin en yaygın kesitlerini göstermektedir.

Dolguda veya kazıda alt zemin inşa edilirken çeşitli hafriyat çalışmaları yapılır.

Küçük bir setin (0,6 m'nin altında) inşası için, birkaç genişletilmiş yan hendekten gelen toprak yeterlidir. Dolgunun daha yüksek bir yüksekliğinde, toprak kazılardan çıkarılır veya yolun yakınında bulunan sığ çalışmalardan-rezervlerden alınır.

Rezervler yola daha yakın yerleştirilir, çünkü toprak rezervden sete taşındığında azalan mesafe ile toprak işlerinin maliyeti azalır.

0,6-1 m yüksekliğinde setler inşa ederken, rezerv genellikle bir yan hendekle birleştirilir. Yüksek bentlerde yol yapımı durumunda, büyük miktarda toprak gerektiğinde bentten rezerv ayrılır. Bitişik rezerv eğimleri ile set arasındaki arazi şeridine sedde denir (sedde genişliği en az 2 m'dir).

Dolgunun yan yüzeyleri düzleştirilmiş eğimler şeklinde düzenlenmiştir. Kazıdan çıkan toprak yol boyunca yakındaki setlere taşınmazsa, yolun geçtiği arazinin alçaltılmış bölümlerini doldurmak için kullanılır. Fazlalık olması durumunda, hafriyattan çıkan toprak, yolun kenarına, kazının kenarına paralel olarak, doğru geometrik ana hatları verilen süvarilere serilir. Yükseklikleri 3 m'yi geçmemelidir Süvariler, kazı eğiminin dış kenarından 3 m'den daha yakın değildir.

Yağmur sırasında, şövalye ve şeritten girintiye su akmaması için, eğim ile eğim arasına üçgen bir toprak şaftı (ziyafet) dökülür.

İLE Kategori: - Çimento beton yol yüzeylerinin yapımı için makineler

Kenar şeridi, banketin veya bölme şeridinin (Kategori I yollarda), doğrudan taşıt yoluna bitişik olan ve banketin geri kalanından daha dayanıklı bir yapıya sahip olan kısmıdır. Motorlu araçların kenar şeride erişimi sınırlıdır. Bu amaçla, kenar şeridi düz bir işaretleme çizgisi ile ayrılır. Ana taşıt yolundan farklı renkte bir kenar şeridi düzenlemek mümkündür.

İnşaat sözlüğü.

Diğer sözlüklerde "Kenar bandı" nın ne olduğunu görün:

marjinal şerit- 3.1 kenar şeridi: Taşıt yolunun kenarının çökmesine karşı koruma sağlamak ve normal araçların üzerinde gitmesine izin vermek için tasarlanmış bir banket şeridi. Kaynak: GOST R 52399 2005: Karayollarının orijinal geometrik elemanları ... ...

Yolun kenar şeridi- Kenar şeridi: anayolun kenarını yıkımdan korumak ve normal araçların içine girmesine izin vermek için tasarlanmış bir omuz şeridi ... Kaynak: GOST R 52399 2005. Karayollarının geometrik elemanları (Sipariş tarafından onaylanmıştır ... ... Resmi terminoloji

marjinal- 3.3 kenar bölgesi: Cam yüzeyinin, cam levhanın uzunluğunun %5'ini ve genişliğinin %5'ini oluşturan, ancak 100 mm'den fazla olmayan kısmı. Kaynak: GOST 31364 2007: Düşük emisyonlu yumuşak kaplamalı cam. Özellikler... Normatif ve teknik dokümantasyon terimlerinin sözlük referans kitabı

şerit- 3.20 şerit: Bir bıçak ve bir saptan oluşan soğuk ağızlı bir silahın temeli. Kaynak: GOST R 51501 99: Turist ve özel spor bıçakları. Genel Özellikler ... Normatif ve teknik dokümantasyon terimlerinin sözlük referans kitabı

güvenlik şeridi- 3.2 güvenlik şeridi: Acil durumlardan kaçınmak için normal araçların girmesine izin veren, taşıt yolunun sınırına bitişik yolun özel olarak hazırlanmış bir bölümü. Kaynak: GOST R 52399 2005: ... ... Normatif ve teknik dokümantasyon terimlerinin sözlük referans kitabı

Araçların hareketini düzenlemek ve yol yüzeylerinin kenarlarını yıkımdan korumak için üzerine işaretler yerleştirmek için daha yüksek kategorilerdeki yollarda kaplamanın genişletilmesi. Kural olarak, yoldan rengi farklıdır.

Bilet numarası 15.

Soru 1. Ezilmiş taş-kum karışımı (SCHPS) Doğal kökenli, kırma taş ve kum karışımından oluşan birleşik yapı malzemesidir. Bu karışım, doğal olarak kayaların aşınmasıyla veya taş ocaklarında endüstriyel olarak ezilmesiyle oluşur.

sınıflandırma

Schps C1 0-40. 0-40 fraksiyon karışımları, uygun bir fizibilite çalışması ile yol temellerinin inşası için tasarlanmıştır.

Shchps C2 0-20. C1 gibi sıfırdan yirmi milimetreye kadar eleme, çeşitli yol yapımı türleri için tasarlanmıştır.

Shchps S3 0-120. Karayolu tabanının ek katmanlarının cihazı için kullanılan kaba fraksiyonlu malzeme.

Shchps S4 0-80. Yol kenarlarında tahkimat kullanın. En çok talep edilen iki inert malzeme türünden biridir.

Schps S5 0-40. 0 ile 80 milimetre arasındaki fraksiyonun yanı sıra yol kenarlarını güçlendirmek için de kullanılmaktadır. Her türlü pistin yapımı için popüler bir karışım.

Shchps S6 0-20. Yolun temellerinin inşası için kırma taş ve gıcırtı malzemesi.

Schps C7 0-10. Bu durumda, tabanı düzenlemek için mükemmel olan 0 ila 10 mm arasında bir kesirli kırma taş kullanılır.

Schps S8 0-5. 5 mm'yi geçmeyen kırma taşlı veya kırma elekli yol temelleri için kullanılırlar.

Shchps S9 0-80. Omuz ve temel yapımına uygun, 80 mm boyutuna kadar çakıl ve kumdan oluşur.

Schps S10 0-40. Orta oranda taş ve kum içeren malzeme. Yol çalışmalarının ilk aşamasında kullanılır.

Schps S11 0-20. Ezilmiş taş-kum malzemesi, kanvasın güçlendirilmesine ve gerekli aşamaların inşasına hizmet eder.

С4-С11 - ek baz katmanlarının cihazı için;

С4-С6 ve С9-С10 - yol kenarlarını güçlendirmek için;

С12-С13 - kama için karışımlar.

kırma taş gereksinimi

1.1.5.2 Ek katlar için kırmataş-kum karışımlarının filtrasyon katsayısı en az 1 m3/gün olmalıdır.

1.1.5.3 Tane boyutu bileşimi, plastisite, su direnci, toz parçacıklarının içeriği (boyut olarak 0,05 mm'den az), filtrasyon katsayısı, kabarma derecesi ve doğal radyonüklidlerin spesifik etkili aktivitesinin değeri açısından hazır kırmataş-kum karışımları GOST 25607 ile uyumlu olmalıdır.

1.1.5.4 Hazır karışımların parçası olan kırmataş ve kum, Madde 1.1'de belirtilen gereksinimleri karşılamalıdır. 1.1.2, 1.1. З bu teknik koşullar.

1.1.5.5 Ezilmiş taş-kum karışımları, çelik donatı parçaları ve artıkları içermemelidir.

1.1.2.1 Tane boyutu bileşimi, mukavemet, donma direnci, lamel (pul pul) ve iğne şeklindeki tanelerin içeriği, toz parçacıkları, kırmataş yapısının her türlü çürümeye karşı stabilitesi ve spesifik etkililik açısından kırma taş doğal radyonüklidlerin aktivitesi GOST 8267'nin gerekliliklerine uygun olmalıdır.

Kırmataş kırma derecesi 400'den düşük olmamalıdır.

1.1.2.2 Plastisite ve su direnci açısından kırma taş, GOST 25607 gerekliliklerine uygun olmalıdır.

1.1.2.3 Ezilmiş taşların aşınma derecesi GOST 8267'ye uygun olmalıdır.

1.1.2.4 Donma direnci için kırma taş işareti P25'ten düşük olmamalıdır.

1.1.2.5 Kırmataş tanelerinin yoğunluğu en az 2.0 g/cm3 olmalıdır.

1.1.2.6 Ezilmiş taş, enkaz ve çelik donatı artıkları içermemelidir.

1.1.2.7 Ezilmiş taşın yığın yığın yoğunluğu, her partide üretici tarafından belirlenir.

Kum gereksinimleri

1.1.3.1 Tane boyutu bileşimine bağlı olarak kum, boyuta göre gruplara ayrılır:

· I sınıfı - çok büyük, artan boyut, büyük, orta ve küçük;

· II sınıfı - çok büyük, artan boyut, büyük, orta, küçük, çok küçük, ince ve çok ince.

1.1.3.2 Kum tane büyüklüğü bileşimi, büyüklük modülü, toz ve kil parçacıklarının içeriği ve ayrıca topaklar halinde kil, belirli etkili doğal radyonüklidlerin gücü ve değeri açısından GOST 8736'nın gerekliliklerine uygun olmalıdır.

1.1.3.3 Ek katmanlar için kırma elemelerinden kum süzme katsayısı en az: 1 m / gün, - karayollarının temellerinin drenaj katmanları için; 0,2 m / gün - donmaya karşı koruyucu yol tabanı katmanları için.

1.1.3.4 Donmaya karşı koruyucu taban katmanları için, kırma elemelerinden elde edilen gözeneksiz ve hafif gözenekli kumlar kullanılmalıdır. Kıvrılma derecesi, 0,04'ten fazla olmaması gereken donma kabarmasının nispi deformasyonu ile karakterize edilir.

1.1.4 Kırmataş ve kumda tutuşma sırasında kütle kaybı %20'den fazla olmamalıdır.

Soru 2. Karayolları kesitinin unsurları. Köprü yapılarının boyutlarını genişletme seçenekleri.

enine profil küçültülmüş bir görüntü, yolun eksenine dik olan dikey bir düzlem tarafından bir yolun kesiti olarak adlandırılır.

Yolun enine kesitinin unsurları: 1 - yol yatağının eğimi; 2 - çim ekerek yol yatağının eğimini güçlendirmek; 3 - yol kenarı; 4 - anayolun kenarı; 5 - setin tabanı; 6 - anayol; 7 - enine profilin ekseni; 8 - kaldırım katmanları; 9 - setin gövdesi; 10 - güçlendirilmiş omuz şeridi; 11 - yol yatağının kaldırımı; 12 - eğimin döşenmesi; 13 - küvet

Köprü yapılarının boyutlarını genişletme seçenekleri.

Kablo destekli bir sistem kullanarak bir köprü yapısını genişletme yöntemi

Çelik halatlarla köprü yapılarının genişletilmesi

Soru 3. Taşıt yolunun ve banketlerin genişliği. Kenar şeritleri. Köprü yapılarının inşası için bir şantiye organizasyonu.

Taşıt yolunun genişliği, yolun hızını ve verimini belirleyen önemli bir faktördür.

Aynı yönde trafik için iki veya daha fazla şeritten oluşan bölünmüş bir taşıt yolunda, her bir şeridin genişliği, bir bölme şeridi olmayan bir taşıt yolundaki kadar belirleyici değildir.

Her şerit bir sıra araç için yeterince geniştir. Kategori I ve II yollarda, her şeridin genişliği en az 3,75 m, kategori III - 3,5 m ve kategori IV - 3 m yollarda genişlemeye çalışın. 0,5 m'lik şerit genişliğindeki fark, sollama ve karşıdan gelen trafiği geçerken hız için önemlidir. 3 m'lik bir şerit genişliği ile, karşıdan gelen araçların sürücüleri sağ omzuna kadar çekme eğilimindedir, ancak böyle bir siding sadece düşük hızda güvenli bir şekilde yapılabilir, aksi takdirde raydan çıkma tehlikesi vardır. Ve daha düşük kategorilerdeki yollarda, omuz iyileştirilmiş bir yüzeye sahip olmadığından, bu, aracın yana kaymasına neden olabilir.

Kenar şeritleri. Yüksek hızda seyahat ederken yolun sağ tarafında kalma yeteneği, güvenlik koşullarını sağlamak için çok önemlidir. Bu görev, yolda anayolu banketten ayıran kenar şeritleri olduğunda kolaylaştırılır. Yeni inşa edilen yollar için bu zorunlu bir unsurdur ve I ve II kategorilerindeki yollar için kenar şeridinin genişliği 0,75 m ve diğer asfalt yollar için - 0,3 ... 0,5 m olmalıdır Karayollarında genellikle beyaz beton levhalardan, diğer yollarda parke taşı gibi çeşitli taş malzemelerden yapılmış ve bir çeşit kontrast boya ile boyanmıştır.

Kenar şeritlerinin asıl önemi, aracın bir tarafında tekerleklerin kazayla yol kenarına kaymasını önlemeleridir. Sürüşte bu kadar önemsiz görünen bir ihlal, genellikle ciddi sonuçlara yol açar. Kaldırımın yüzeyi doğal, takviyesiz bir topraksa, aracın bir tarafındaki tekerleklerin yüksek hızda raydan çıkması yana kaymaya neden olur.

İnşaat sahası- inşaat halindeki inşaat nesnesinin, geçici binaların ve yapıların, ekipmanın, toprak yığınlarının, yapı malzemelerinin, ürünlerin, ekipmanların ve inşaat işlerinin depolanması için kullanılan çitle çevrili alan.

Hazırlık döneminin şantiyesi (köprü inşaatı sırasında) üst yapıların montajı sırasında şantiyeden farklıdır. Bu, şantiyenin aşamalı gelişiminden kaynaklanmaktadır. Hazırlık dönemi aşamasında, köprünün tüm yapım süreci boyunca hizmet edecek geçici yollar ve binalar inşa edilir. Ardından, inşaat geliştikçe, binaların ve yolların geri kalanı dikilir.

Genel planı daha ileri operasyonlarına yönelik olan endüstriyel bina ve yapıların inşaatının aksine. Köprünün inşası için şantiye, döşenecek yolun güzergahı ile önceden belirlenir ve seçimi, geçici yolların, depoların vb. Tüm tesisler ve depolar sel olmayan yerlere yerleştirilmelidir.

Büyük bir köprünün inşası için şantiye, bir veya iki tarafta, her iki tarafta ve bir adada bulunabilir. Birkaç site varsa, bunlardan biri ana, geri kalanı yardımcı olacaktır. Temellerden ve ıssız alanlarda büyük bir köprünün inşası sırasında, yerleşim yeri olan bir şantiye ve yapıların üretimi için bir test alanı tasarlanmaktadır.

Kıyılardan birinde bir şantiyenin oluşturulması, seyrüsefer edilemeyen veya az seyrüsefer nehirleri üzerinde orta köprülerin yapımında yaygın olarak uygulanmaktadır. Bu durumda, şantiye küçük yapılır. Üzerine ağırlıklı olarak ulaşım yolları ve prefabrik depolar yerleştirilmiştir.