Almatı, Kazakistan'ın en büyük mega şehirlerinden biridir. Doğal olarak o da diğerleri gibi büyük şehirler Gelişmiş ülkeler yol kavşakları sorununu çözme ihtiyacıyla karşı karşıyadır. Bugün tasarım yaparken karayollarıöncelikle alan hakkında bilgi toplamak için yüksek performanslı yöntemlerin kullanımına dayanan modern teknolojiler ve araştırma üretim yöntemleri tercih edilir: otoyolları ve üzerlerindeki yapıları incelerken GIS teknolojilerinin kullanılması, yer tabanlı ve havacılık dijital yöntemleri fotogrametri, GPS uydu navigasyon sistemleri, elektronik takometri yöntemleri, alanın yer tabanlı lazer taraması ve mühendislik jeolojisi araştırmalarının jeofizik yöntemleri. Ulaşım kavşağı, trafik akışlarının kesişme noktalarını en aza indirmek ve bunun sonucunda yol kapasitesini artırmak için tasarlanmış bir yol yapıları (köprüler, tüneller, yollar) kompleksidir. Ulaşım kavşakları öncelikle farklı seviyelerdeki ulaşım kavşaklarını ifade eder, ancak bu terim aynı seviyedeki ulaşım kavşaklarının özel durumları için de kullanılır. Bugün inşaat en son teknolojileri kullanıyor modern teknolojiler kavşakların kalitesini ve güvenliğini artırmak için yol kavşaklarının inşası sırasında.
İlimizde İsviçre malı Leica TC 407 gibi cihazlar sıklıkla kullanılmakta olup, ayrıca çeşitli elektronik şerit metreler ve GPS sistemleri de üretilmektedir.
Kavşakların yapımında da kullanılır en son programlar Credo mix ve AutoCAD gibi GIS. Bu programlar özellikle inşaat sorunlarını çözmek için tasarlanmıştır. farklı şekiller ve zorluklar.
Yol kavşağı türleri
Karayollarının farklı seviyelerdeki kavşakları ve kavşaklarındaki ulaşım kavşakları, rampaların, boyuna ve enine profillerin bağlantı planının tasarlanması açısından karayollarının en karmaşık düğümleridir. dikey düzen, yüzey drenajının organizasyonu. Öncelikle yüksek kategorili yollarda düzenlenen farklı seviyelerdeki kavşaklar, farklı yönlerdeki trafik akışlarının aynı seviyede kesişmesini ortadan kaldırmak ve yol kapasitesinde, trafik hızlarında, trafik rahatlığı ve güvenlik seviyelerinde buna karşılık gelen bir artış sağlamak üzere tasarlanmıştır. Şekil 1'de sunulan karmaşık ulaşım kavşağı örneğini kullanarak bunların ana unsurları gösterilmektedir: kesişen otoyollar, sola dönüş, sağa dönüş rampaları, sola dönüş rampaları, üst geçitler.
Tür ve Devre diyagramları trafik kavşakları birçok faktör tarafından belirlenir: kesişen yolların kategorileri, yönlerdeki trafik akışlarının gelecekteki yoğunluğu; kavşak veya kavşak vb. alanındaki alanın rahatlaması ve durumsal özellikleri. Karayollarının kesişme noktalarında ve kavşaklarında ulaşım kavşakları için geliştirilen çeşitli şemalardan Şekil 2, ulaşım inşaatı uygulamasında kullanılanlardan bazılarını göstermektedir. .
Şekil 1. Farklı seviyelerde karmaşık bir ulaşım değişiminin şeması:
1 - otoyolları geçmek; 2 - sola dönüş çıkışları;
3 - sağa dönüş çıkışları; 4 - yön sola dönüş rampaları; 5 - üst geçitler
Görevlilerin tarafında bina kodları Trafik kavşakları için tasarım kuralları ve tasarım kuralları uyarınca, aşağıdaki gereksinimler uygulanır:
I - II kategorisindeki yollarda farklı seviyelerdeki trafik değişim planları, sola dönüşlü trafiğin ana yönlerdeki trafik akışlarıyla kesişmesine izin vermemelidir;
I - II kategorisindeki yollarda kavşaklar ve kavşaklar her 5 km'den daha sık ve III kategorisindeki yollarda - her 2 km'den daha sık sağlanmaz;
I - III kategorilerindeki yollardan çıkışlar ve girişler, geçiş ekspres şeritlerinin inşası ile gerçekleştirilmektedir;
Şekil 2 - Karayollarının kavşaklarında ve kavşaklarında farklı seviyelerde trafik kavşak şemaları:
a- yonca yaprağı değişimi; b, c, d, e - sola dönüş çıkışlarına sahip birleşik yonca şeklindeki kavşaklar; e - “sıkılmış yonca yaprağı” değişimi; g - sonuç “sıkıştırılmış, tamamlanmamış yonca yaprağı”; h - elmas şeklindeki kesişme; ve - Sola dönüş çıkışlarının bitişiğinde; l - Bitişik “boru” tipi; m - Bitişik sola dönüş döngüleriyle bitişik
Trafik kavşağı rampalarının dalları ve kavşak bölümlerinde, eğrilikteki parabolik veya S şeklindeki değişim yasaları ile karakterize edilen özel tipte geçiş eğrileri kullanılır ve en iyi yol araçların değişken hızlarda üzerlerindeki hareket koşullarına karşılık gelir. Sola dönüş çıkışlarının tüm uzunluğu boyunca yolun genişliği 5,5 m, sağa dönüş çıkışlarında ise 5,0 m olarak alınmıştır.
Çıkışlarda virajların iç kısmındaki banketlerin genişliği en az 1,5 m olmalıdır ve dıştan- 3,0 m. Boyuna eğimler Kavşak çıkışlarında farklı kotlardaki trafik sayısı 40'ı geçmemelidir.
Karmaşık ulaşım değişiminin bir türü yonca şeklindekidir. 1960'ların sonlarında, yonca şeklindeki depolama değişimleri yurtdışındaki klasik yonca şeklindeki depolama değişimlerine üstün gelmeye başladı. Kavşağın bu tasarımıyla çıkışlar daha uzun hale geldi ve buna göre dönüş yarıçapı da arttı, bu da onun boyunca hareket hızının artmasına olanak tanıyor. Bazı durumlarda kısa döngü rampalarını uzatmak için üçüncü bir değişim seviyesi kullanılır.
Bu kavşağın avantajları diğer kavşak türlerine göre ucuz olması ve 2 otoyol için sadece 2 seviye kullanılması, çıkışın girişten önce yer alması ve otoyoldan çıkmadan önce akışları değiştirme ihtiyacının niceliksel olarak azalmasıdır. Yüksek değişim kapasitesi.
Ayrıştırmanın dezavantajları, akışlardan birinin diğerine üstün gelmesi gerektiğidir. Akışlar karşılaştırıldığında toplu taşımanın trafik ışığı bölgesinden geçmesi imkansız hale gelir; akış arttıkça tünel tıkanabilir; bir sonraki kavşaktan önce daha büyük bir mesafeye ihtiyaç duyulabilir.
Şekil 3. Yonca Değişim Diyagramı
Dört seviyeli depolama ayırıcıya başka bir alternatif, türbin ayırıcıdır (“Girdap” olarak da adlandırılır, “girdap” olarak tercüme edilir). Tipik olarak, bir türbin kavşağı daha az (genellikle iki veya üç) seviye gerektirir ve kavşağın rampaları merkeze doğru spiral şeklinde döner. Kavşağın özel bir özelliği, kavşağın bir bütün olarak verimini artıran geniş dönüş yarıçapına sahip rampalardır.
Bunun avantajları arasında yüksek verim ve çıkışın girişten önce yer alması ve otoyoldan çıkmadan önce şerit değiştirme ihtiyacının da azalması yer alıyor.
Dezavantajları ise inşaat için çok fazla alan gerektirmesi, 11 adet köprü inşaatı gerektirmesi ve rampalı üst geçitlerde ani yükseklik değişiklikleridir.
Şekil 4. Değişim şeması
Şekil 5 - Gerçek hayattaki değişim (hava fotoğrafı)
Bir trafik ışığı kavşağı, iki veya daha fazla yolun keyfi bir açıyla (genellikle sağa) kesişmesiyle oluşur. "Kavşak" terimi yalnızca karmaşık bir trafik ışığı döngüsü olduğunda, trafiği yönlendirmek için başka yollar olduğunda veya yönlerden birinde trafik yasaklandığında kullanılır.
Avantajları:
2. Yayalar için ayrı bisiklet tahsis edilebilmesi.
Kusurlar
1. Yoğun trafikte yollardan birinde sola dönme sorunu;
2. Yoğun trafikte yeşil ışıkta bekleme süresi 10 dakikaya kadar çıkabilir;
3. Trafik çok olduğunda trafik sıkışıklığı riski de yüksektir.
Sokaklardan birinde akış ayrımının zaten olduğu durumlarda, U dönüşleri ve sola dönüşler için cepli bir trafik ışığı kurulur.
Avantajları:
1. Trafik ışığı çevrimlerinin basitliği;
2. Eski kavşaktaki mevcut alan kullanılır.
Kusurlar:
1. “Ceplerin” bulunduğu yolun aşırı yüklenmesi “trafik sıkışıklığına” neden olabilir;
2. Sola dönüş yaparken (ve bazen U dönüşü yaparken), en az iki kırmızı ışıkta durmalısınız (bu sorunu çözmek için, kırmızı ışıkta sağa dönüşlere genellikle izin verilir);
3. Bisiklet süresinin kısaltılması veya neredeyse trafik ışığı olmayan bir geçidin ortadan kaldırılması nedeniyle yayaların durumu daha da kötüleşiyor. Böyle bir kavşak genellikle bir yer altı geçidiyle birlikte inşa edilir;
4. Yayaların görünürlüğünü engelleyen engellerin kaldırılması gerekir, aksi takdirde sağa dönüş tehlikesi vardır.
Eylem halindeki bir döner kavşak, bir kavşak yerine herhangi bir yere girip çıkabileceğiniz bir dairenin inşa edilmesi gerçeğine dayanmaktadır.
Avantajları:
1. Trafik ışığı çevrimlerinin sayısı en az ikiye düşürülür (en az yaya geçidi ve arabaların geçişi), bazen trafik ışıkları tamamen kaldırılır;
2. Sola dönme sorunu yoktur (sağdan giderken);
3. Dörtten fazla yolun ayrılması mümkündür;
Kusurlar:
1. Hiçbir (ana) yola öncelik verilemez; kural olarak benzer tıkanıklıkların olduğu yollarda kullanılır;
2. Yüksek acil durum tehlikesi;
3. Yaya akışlarının açıkça dikkate alınması ihtiyacı;
4. Çok fazla ekstra alan gerekiyor;
5. Kapasite çevreyle sınırlıdır;
6. En fazla 3 şerit.
Atipik çözümler. K-elementi. Yollardan biri zorunlu olarak üç bölümden oluşur; bunlardan ikisi her biri kendi yönünde trafik için olan yollar ve üçüncüsü özel bir şerittir, kavşakta ise orta şerit bir tarafla "değişir". Ayrıca tahsis edilmiş bir bulvar ile ikincil bir yoldan ayrılan özel bir şerit gibi özel durumlar da vardır.
Avantajları:
1. Uzatma için ayrılmış bisiklet, iki şeritten oluşan sola dönüşle birleştirilir;
2. Sola dönüş, orta şeridin ilerisinde çekilmiş bir dönüşle geçer.
Kusurlar:
Çevredeki sokakların yapısını dikkate almak gerekir.
Bir otoyol ile ikincil bir yol olan Parclo'nun (Parclo) kesişme noktası için kavşak türleri. "Yarım papatya" veya kısmi yonca örneği.
Avantajları:
1. Daha uzun şeritler nedeniyle tipik bir yoncadan daha fazla hız;
2. Daha kısa köprülerin yapımı nedeniyle daha ucuz;
3. Tüm yönler söz konusudur;
4. Genellikle sola dönüşlerin hakimiyeti için özel olarak tasarlanmıştır.
Kusurlar:
1. Çıkış/çıkış şeritlerinin yalnızca bir kısmı tahsis edilmiştir. Tüm şeritleri seçmek imkansızdır;
2. İkincil yoldan geri dönüş prensip olarak imkansızdır.
Trafik ışığı tüneli. Trafik ışıklarının geri kalanı için kalması için doğrudan ana yol üzerine bir tünel (veya üst geçit) inşa edilir;
Avantajları
2. Toplu taşımanın önünde neredeyse hiçbir engel yoktur;
3. Üst bölgeyi ağırlıklı olarak yayalara uygun hale getirmek çoğu zaman mümkündür;
Kusurlar:
1. Akışlardan birinin diğerine üstünlüğü gereklidir. Akışlar karşılaştırıldığında toplu taşımanın trafik ışığı bölgesinden geçmesi imkansız hale gelir; akış arttıkça tünel tıkanabilir;
2. Bir sonraki kavşaktan önce trafik ışıklarına kıyasla daha büyük bir mesafe gereklidir;
Taraf değişikliği ile elmas şeklindeki değişim. Iraksak elmas değişimi.
ABD'de üretilen varyantlardan biri.
Trafik için doğrudan ana yol üzerine bir tünel (veya üst geçit) yapılırken, ikinci yol üzerinde trafik ışıkları kalır. Ayrıca tali yolda kavşak içindeki trafiğin yönü değişmektedir.
Avantajları:
1. İkincil yola zarar vermeden hakim akışı vurgulamanızı sağlar;
2. Klasik elmas şeklindeki kavşakta trafik ışıkları için üç yerine iki faz;
3. Elmas şeklindeki değişimin klasik versiyonuyla karşılaştırıldığında verim daha fazladır;
4. Tali yoldaki trafik hızının azaltılması ve çatışma noktalarının azaltılmasıyla trafik güvenliği artırıldı;
5. Ana yoldan U dönüşü ihtimali var.
Kusurlar:
1. Olağandışı organizasyon trafik sürücüler için oldukça kafa karıştırıcı olabilir. Açıkça görülebilen işaretler gereklidir.
2. Trafik ışığı düzenlemesi olmadan çalışılamaz.
Doğrudan yönün vurgulandığı dairesel.
Bir kavşak, ana yoldaki doğrudan yönün bir tünel veya üst geçitle ayrılması ve bir döner kavşağın sola dönüşler ve U dönüşleri için kullanılması açısından döner kavşaktan farklıdır. Bu tür kavşaklar genellikle ana yolu vurgulayarak döner kavşaklar temelinde inşa edilir - bu çözüm genellikle meydanlarda kullanılır.
Normal bir döner kavşakla karşılaştırıldığında, böyle bir kavşak, trafik ışıkları olmadan doğrudan yöndeki trafiğin düzenlenmesine olanak tanır.
Dün size bu kavşağın bir fotoğrafını gösterdim ve sonra daha detaylı bilgi ilgimi çekti. Ne zaman yapıldı, bu nasıl isim! İlginç! Sizlerle paylaşıyorum, umarım ilginizi çeker.
Yargıç Harry Pregerson Kavşağı, Los Angeles, Kaliforniya'da Atina ve Watts yakınlarında yığılmış bir kavşaktır. Aşağıdaki otoyolların kesiştiği noktada yer almaktadır:
- I-105 (Glenn M. Anderson Otoyolu) - El Segundo, Los Angeles Havaalanı, Norwalk
- I-110 (Liman Yolu) - San Pedro, Los Angeles
Kavşak her yönde trafiğe izin vermesine rağmen (Hollywood Split, Doğu Los Angeles Kavşağı'nın aksine), aynı zamanda yolcu yolları, Los Angeles Metro Yeşil Hattı ve Liman Transit Yolu'ndan da oluşur. Bütün bunlar, Yargıç Harry Pregerson kavşağı olan yüksek ve etkileyici yapıyı oluşturuyor.
1993 yılında açılmıştır. Döner kavşağa Yargıç Harry Pregerson'ın adı verilmiştir. Uzun süre federal yargıç olarak görev yaptı ve I-105 otoyolu davasına başkanlık etti.
Bu kavşak dünyadaki en zor kavşaklardan biri olarak kabul edilir. Herhangi bir rotada mümkün olan tüm yönlere dönmenizi sağlar. Önemli olan ihtiyacınız olan bu dönüşü kaçırmamak :)
Tıklanabilir 1600 piksel
Karayollarında farklı yönlerden kavşaklara giren araçlar, kavşağı mümkün olan tüm yönlerde terk edebilir (tam kavşak). Ancak karayollarında yolcu taşımacılığı sınırlıdır. Kavşağa doğudan veya batıdan I-105 üzerinden giren sürücüler I-110'a erişebilecek. I-110 üzerinden güneye doğru giden sürücülerin I-105'e doğrudan erişimi yoktur ve kuzeye doğru devam edebilirler. Doğrudan bağlantı otoyolu olmayan belirli bir otoyola erişmek isteyen binek araç sürücüleri, kavşaktan önce belirlenen giriş/çıkış noktasında binek araç şeridinden çıkmalı ve normalde tüm yolcu şeritlerinde yapıldığı gibi ana bağlantı otoyoluna doğru ilerlemelidir. Güney Kaliforniya'da.
Kavşak aynı zamanda Los Angeles Metro Yeşil Hattı ve I-105 ve I-110'un orta şeritlerinden geçen Harbor Transit Otobüs Şeridi olan Harbor Freeway metro istasyonuna da ev sahipliği yapmaktadır.
Los Angeles Times'taki bir makale, kavşağı (daha sonra Yüzyılın Ekspres Yolu olarak anılacaktır) "Kaliforniya Ulaştırma Bakanlığı tarafından şimdiye kadar inşa edilen en büyük, en yüksek, en pahalı ulaşım yapısı" olarak adlandırdı. Gazeteciler ayrıca şunları kaydetti: “Devlet ulaştırma mühendisleri ilk kez üç ulaşım modelini (dar hatlı trenler) birleştirdiler demiryolu, yolcu taşımacılığı ve arabalar dev bir kavşakta birleşiyor."
Çatal, keşfinden kısa süre sonra birçok yönetmenin dikkatini çekti. Böylece 1994'te “Hız” filmi çıktı. Filmin en ünlü sahnelerinden birinde otobüs, inşaatı devam eden tamamlanmamış yükseltilmiş rampanın üzerinde binanın tamamlanmamış bir bölümünün üzerinden uçmak zorunda kaldı. Otobüsün üzerinden atladığı üst geçidin beşinci katının inşaatı (I-110 güney yönünden I-105 batı yönüne) o sırada tamamlanmıştı, bu nedenle bu sahnenin kurgusunda bilgisayar grafikleri kullanıldı.
İşte çekim anı
1996 yılında Federal Karayolu İdaresi, üstün karayolu tasarımı nedeniyle Interstate 105/110'u "mühendislik harikası" olarak ödüllendirdi. Böylece hükümet projenin mükemmel bir şekilde uygulandığını fark etti: trafik sıkışıklığı azaldı, trafik daha güvenli hale geldi ve hava daha temiz.
İşte birkaç son daha:
Washington yakınlarındaki I-95 ve I-695'te kavşak iyileştirmeleri
İşte süreç...
Tıklanabilir
Otomotiv sonuç, Şangay, Çin
Illinois Ulaştırma Bakanlığı (IDOT), ikinci bir toplantıya ev sahipliği yaptı. Çember Değişimi Proje Çalışma Grubu (PWG)
Bir yaya olarak benim için her şey şuna benziyor:
Böyle yolları seviyorum :-)
Arizona'nın en iyi otoyollarından biri. Phoenix şehir merkezinden geçiyor. Yer seviyesinin altında sanki bir çukurdaymış gibi yapılmış ve bu sayede gürültü, kir olmuyor ve şehri ikiye bölmüyor. Bu federal bir yol değil - devlet otoyolu, ancak kalite ve performans en üst seviyede.
kaynaklar
http://beway.ru
http://www.skyscrapercity.com
http://grandstroy.blogspot.ru
Trafik sıkışıklığı her modern metropolün baş belasıdır. Şehir sakinlerine zaman kazandırmak ve trafik akışını dağıtmak için tasarım mühendisleri bazen materyalimizde konuşacağımız harika çözümlere başvuruyor.
Yargıç Harry Pregerson Roundhouse, Los Angeles
Yolcu taşıma güzergahlarını, Liman Transit Yolu ile Los Angeles Metro Yeşil Hattını birleştiren dünyanın en karmaşık yol yapılarından biri 1993 yılında açıldı. El Segundo'dan Norwalk'a giden I-105 ile San Pedro'dan Los Angeles'a giden I-110'un kesiştiği noktada yer alan bu zorlu yol karmaşasının federal yargıç Harry Pregerson adını taşımasının bir nedeni var. I-105'in inşasıyla ilgili hukuki anlaşmazlığın ormanında gezinmeyi başaran ünlü kanun adamı gibi, otoyol kavşağı da sonsuz trafik akışını ustaca çözüyor. Rotanın tüm kesimlerinde dilediğiniz yöne dönmenize olanak sağlayan bu labirentte sadece bir günde 500 binden fazla araba geçiyor. Tek bir sorun var; eğer o sağa dönüşü kaçırırsanız, mühendislik mucizesi sizin için sonsuz bir Mobius şeridine dönüşecektir.
Bisiklet kavşağı, Eindhoven
Hollanda'da görevlendirilen bisikletçilere yönelik hükümet desteği şaşırtıcı sonuçlara yol açtı: son yıllar çoğuÜlke nüfusu günlük yaşamda çevre dostu ve ekonomik iki tekerlekli taşımayı kullanmayı tercih ediyor. Arabalardan vazgeçmeyi seçenlerin rahatlığı için özel altyapı oluşturulmaya başlandı - örneğin Eindhoven'daki benzersiz The Honvering yol kavşağı. Bu dairesel çelik köprü Yoğun bir ulaşım merkezinin üzerinde asılı olan bu araç, otoyolları atlamanıza olanak tanır. Muhteşem yapı, metal kablolar kullanılarak merkezi 70 metrelik bir sütun üzerinde destekleniyor ve güvenilirlik için beton sütunlarla da güçlendiriliyor. The Hovering'in yaratıcıları, geleceğin trafik kazalarını ortadan kaldıran ve manzaraları alışılmadık fütüristik tasarımlarla süsleyen bu tür teknolojilerde yattığını iddia ediyor.
Gravelly Hill Kavşağı, Birmingham
Birmingham'da birbirine dolanmış, iplik gibi bir yol kavşağının inşası dört yıl sürdü. İki demiryolu hattını ve 18 karayolu güzergahını, Cornwall'dan Northampshire'a giden A38 devlet yolundan isimsiz dar köy yollarına kadar tek bir ağda birleştirmeye zorlanan tasarımcıların önünde birçok teknolojik sorun ve mühendislik sorunu vardı. hepsi üç kanal ve iki nehir boyunca. Daha iyi verim ve iyi stabilite sağlamak için inşaatçılar, neredeyse 22 kilometrelik yol yüzeyini yeniden döşemek ve 59 sütun yerleştirmek zorunda kaldı; böylece otoyol, farklı yüksekliklerdeki beş seviyeye yerleştirildi. İLE hafif el Mayıs 1972'de dünyaya görünen sıkı çalışmanın sonucu olan yerel gazete muhabiri, şakacı "Spagetti Denouement" takma adını aldı. Bu korkutucu tasarım, acı verici bir şekilde "bir tabak makarna ile Staffordshire düğümünü bağlamaya yönelik başarısız bir girişimin karışımını" anımsatıyor.
Taganskaya Meydanı, Moskova'da ulaşım kavşağı
"Oyunun kurallarını" bilen ve uzun süredir Tagansky sokaklarında ve sokaklarında dolaşanlar bile Garden Ring'de sıklıkla kayboluyor. Başkentin Merkez Bölgesi'nin kalbinde yer alan Moskova'nın en işlek yollarının kesişme noktasında kendilerini ilk kez bulanlar hakkında ne söyleyebiliriz? Bolşoy Krasnokholmsky Köprüsü'nün Zemlyanoy Val Caddesi'ne bağlandığı yerde her zaman kaos hakimdir. Nizhnyaya ve Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya caddelerinden başlayan ve altı veya daha fazla şerit numaralandırılan birçok otoyol, sonsuz araba sıralarıyla dolup taşıyor. Geçen trafiğin aralıksız gürültüsü keskin sinyallerle kesiliyor ve trafiğin yoğun olduğu saatlerde trafik sıkışıklığının sonu görünmüyor. Dünyanın en kötü yol kavşaklarından birinin renkli resmi, iki Moskova metro istasyonu, bir otobüs durağı ve tabelaların neredeyse tamamen yokluğuyla tamamlanıyor.
Place Charles de Gaulle, Paris'teki Kavşak
Paris'e Yıldız Meydanı'nı veren parlak Fransız şehir planlamacıları muhtemelen öngörü yeteneğine sahip değildi. Geçtiğimiz yüzyıllar boyunca, ünlü Arc de Triomphe yakınındaki, 19. yüzyılın standartlarına göre bile canlı olan "yama", sürücüler için gerçek bir cehenneme dönüştü. Şehrin merkezindeki geçit töreni alanından bir yıldızın ışınları gibi 12 düz ve geniş caddenin farklı yönlere ayrılmasına ve birkaç metro hattı, RER, otobüs güzergahları ve otoyolların birleşmesi gerçeğine rağmen, trafik ışıkları veya öncelik işaretleri yok. Bölgeyi günde yüz kez dolaşan Parisli taksi şoförlerinin bile Charles de Gaulle Meydanı siparişi aldıklarında üzüntüyle iç çekmeleri şaşılacak bir şey değil. Ne sezgi, ne yol kurallarına dair iyi bilgi, ne de uzun yıllara dayanan sürüş deneyimi sizi trafiğin yoğun olduğu saatlerde burada yaşanan dehşetten kurtaramaz: Dünyanın en zor rotası olarak gösterilen kavşakta çok sayıda kaza meydana gelir. saatte olur.
Leonardo da Vinci ilk kez 16. yüzyılda yolların farklı seviyelerde kesişmesinden bahsetti, ancak son yarım yüzyılda
hiçbir yeni tür veya tür tanıtılmadı. St. Petersburg'dan Semenov, Kiev'den Petruk, Litvanya'dan Butelauskas, Kore'den Lee Dzang Hee gibi meraklılar arayış içinde. optimal çözümler ulaşım merkezleri için. Mütevazı hizmetkarınız da kendisini da Vinci'nin buluş alanındaki takipçilerinden biri olarak görerek ve geleneksel yoncayı geliştiren tasarımcıların yanlış hesaplarını fark ederek bu işe dahil oldu...Projemin ana hedefi, yollardaki trafik sıkışıklığının üstesinden gelme sorununu çözecek bir kavşak geliştirmekti: kaza oranları açısından tüm trafiğin üçte birini oluşturan kavşaklardan geçmeyi kolay ve rahat hale getirmek. Üstelik kavşaklar, şu anda yapım aşamasında olanlarla karşılaştırıldığında teknolojik olarak daha gelişmiş ve inşa edilmesi daha ucuz.
Kendime zor uyumlu üç görev belirledim:
- dört veya daha fazla taraftan sürüş;
- akarsularla kesişmeden ve iç içe geçmeden sürüş yapmak;
- durmadan veya hızı önemli ölçüde azaltmadan hareketin herhangi bir yönünü değiştirmek.
Uzun ve özenli çalışmalar sonucunda 25 Temmuz 2031 tarihine kadar geçerli olan 2468138 numaralı buluşunun patentini aldı. Sonuç, dünyanın tek ulaşım değişim sistemidir modüler tip herhangi bir konfigürasyon ve birçok tasarım seçeneği ile. Yani türbin-halka değişimi. Bu sadece hoş bir ifade değil. Bunun uygulanması, ulaşım değişiminin tanımında bir değişikliğe yol açacaktır. Yeni baskıda, birkaç kelime eklerseniz şu şekilde okunmalıdır: “Ulaşım kavşağı, trafik akışlarının kesişme noktalarını en aza indirmek ve tamamen ortadan kaldırmak için tasarlanmış bir yol yapıları (köprüler, tüneller, yollar) kompleksidir ve sonuç olarak, Yol kapasitesini artırmak için.”
Türbin döner kavşağının dezavantajları
- Ortalama tasarım karmaşıklığı.
- Ani yükselti değişiklikleri ve uzun eğimler (tesviye edilirler)yeni inşaat sırasında, birinci veya ikinci katlarda bir döner kavşak olduğunda).
- Şehir merkezindeki kavşaklar için uygun değildir.
Fiyatı ne kadar?
Şimdi müşteri için en önemli şey hakkında - maliyet. Moskova'da kavşaklar 5 milyar rubleden daha ucuz. inşa etmiyorlar, 17 milyara iki tane bile var. Çelyabinsk Bölgesi, Kırım, Sevastopol ve Beyaz Rusya Ulaştırma Bakanlıklarına önerilerim biraz ilgi uyandırdı ama 1,5 milyar ruble. Bunun onlar için çok fazla bir yatırım olduğu ortaya çıktı.
Yol inşaatı işinin özelliği, rekabetin olmamasıdır, çünkü fonlar devletin veya onun kurucu kuruluşlarının bütçelerinden "istikrarlı, uzun vadeli bağlantılara" sahip tekelcilere tahsis edilmektedir (geri ödemeleri bu şekilde dikkatlice gizledim). Rekabet olmadan yeni fikirler doğmaz ve onlara talep oluşmaz. Sonuçta, finansman sağlayan kuruluşların yenilik kavramı yoktur ve sanatçıların herhangi bir şeyi değiştirmesi her zaman kârsızdır.
Amaçlanan hedefe giden yolda, patent almadan önce bile projenin çeşitli yol koşullarına uyacak şekilde kolayca değiştirilebileceğini hissettim. Ve tek bir konsept yerine dokuz tane yarattım! Buluşu tanımak için çeşitli makam ve kuruluşlarla temasa geçtim. Yani: Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'na, Moskova ve St. Petersburg Hükümeti'ne. Örneğin Moskova Çevre Yolu'nun kesintisiz hale getirilmesini, Nevsky Prospekt'te trafik ışıkları olmadan trafiğin düzenlenmesini, şehrin su bolluğuyla tarihi görünümünü bozmadan yapılmasını önerdi. Ama bu kimsenin umurunda değil.
2013 yılında Moskova Ulaştırma Bakanlığı, Moskova Genel Planı Araştırma ve Geliştirme Enstitüsü'nün önerileriyle karşılaştırmalı olarak türbin-halka değişiminin etkinliğinin bir analizini gerçekleştirdi. Sonuç olarak, onların sonuçlarına göre, önerilerimin özellikle geri ödeme süresi açısından daha etkili olduğu ortaya çıktı - altı yıla karşı iki yıl. Neyi teslim ettin? Fiyat olarak. İnşaat maliyetleri 2.772 milyar ruble olarak hesaplanıyor. buna karşılık iki milyarın biraz altında.Bu yüzden reddedildim.Yanıt olarak, bölüm başkanı Maxim Liksutov'un takasımı 2 milyar rubleye inşa etmesini önerdi ve eğer yeterli değilse o zamancebinizden ekleyin. Sonuç olarak Moskova kendi kavşağını 7 milyar dolara inşa etti!Ve okul çocuğuna birincil sınıflarİnşaat sırasında trafiği engelleyen iki tünelli dört seviyeli bir yol kavşağının maliyetinin üç seviyeli bir kavşaktan daha az olamayacağı açıktır.
Ürünüme 1,5 milyar ruble değer veriyorum. inşaat süresi bir yıl olan. Bunlar tartışmalı rakamlar olsun. Sahadan kısa bir mesafede toplu taşıma durakları bulunan yaya üst geçitleri veya yer altı geçitleri inşa etmenin reddedilmesi, üst geçitlerin veya tünellerin döndürülmesi yaklaşık yarım milyar ruble tasarruf sağlayacaktır. Yayalar yoncanın üzerinde yürüyemiyor ama türbin halkalı yollar buna izin veriyor. Ayrıca bir aktarma merkezi ve üst geçidin önünde değil doğrudan üst geçitte dönebilme yeteneği.
Eğer birisinin rakamlardan şüphesi varsa, o zaman Kiev'de Paton Köprüsü yakınlarında benimkine dörtte üç oranında benzer bir kavşak inşa ettiklerini nasıl açıklayabilir? İnanmayacaksınız ama sadece altı ayda ve 800 milyon rubleden az bir maliyetle inşa edildi! Sadece Avrupa'nın parasıydı ve her şey 2012 Avrupa Futbol Şampiyonası için yapılmıştı.
Geçtiğimiz sonbaharda Avtodor'da sunum yapma fırsatı bulduk. Ondan hoşlandılar. Saygın tasarım kuruluşlarından görüş alınmasını önerdiler. Bazıları gıyaben saçma sapan yanıtlar verdi; MADI işbirliğinden tamamen kaçındı.
Sonuç olarak, çok sayıda kavşak inşa ediliyor gibi görünüyor, ancak trafik durumu daha da kötüleşiyor. Trafik sıkışıklığının asıl sorunu, bizi inandırmaya çalıştıkları gibi yollarda sürekli artan araç sayısı değil, duran araç sorunudur. Bunu yirmi yıldan fazla bir süredir yapıyorum. Sunulan bir fikrin dokuz varyasyonuna ek olarak, sunulanlardan tamamen farklı beş varyasyon daha sonra ortaya çıktı.
Not: Kavşağın özel adı, ilk görüneceği şehrin adına göre verilebilir. Yorumlarda yeterli iletişim için hazır.