Технология очистки железнодорожного пути от снега на перегонах и станциях. Очистка пути от снега Зимой чистят от снега жд пути

Очистка полотна железной дороги от снега, в том числе трамвайных путей – это обязательное требование безопасности .

Ведь слой снега толщиной 10 см представляет серьезную угрозу пассажирам, стоящим на:

• перронах;
• остановках.

Если же толщина снега превысит 20 см, это может привести к полному прекращению движения.

В этой статье мы расскажем о различных средствах, которые применяют для борьбы со снегом на железнодорожных и трамвайных путях.

На железнодорожных и трамвайных путях используют три вида техники :

• колесную и гусеничную снегоуборочную технику;
• снегоуборщики на базе локомотивов , вагонов или самоходных платформ ;
• навесное оборудование для стандартных вагонов или локомотивов.

Колесная и гусеничная техника

Колесная и гусеничная техника мало чем отличается от той, о которой вы можете прочитать в статье о КДМ.

Эту технику изготавливают на шасси :

• грузовиков;
• тракторов.

Основное отличие заключается в комплектации.

Ведь для очистки ж/д и трамвайных путей не требуются машины со скоростными отвалами.

Поэтому вместо скоростных отвалов устанавливают оборудование, которое больше подходит к той или иной ситуации .

Также очень востребованы :

• погрузочная техника (о ней мы писали тут (погрузочная техника));
• самосвалы для вывоза снега.

Более подробную информацию о них вы найдете в статье (Техника для вывоза снега).

Варианты снегоуборщиков

Снегоуборщики для железнодорожных и трамвайных путей бывают :

• самоходными;
• несамоходными.

Их делают на базе :

• маневровых локомотивов;
• небольших колесных платформ.

Даже когда снегоочиститель делают на базе вагона или пустой колесной платформы, установка двигателя превращает ее в самоходную снегоуборочную машину, не уступающую по эффективности борьбы со снегом иному тепловозу.

Спектр решаемых такой машиной задач зависит от комплектации навесного оборудования.

Преимущество такого снегоуборщика в том, что он может доставлять к проблемным участкам дорожных рабочих, которые выполняют работы, недоступные технике.

К примеру, могут:

• очищать путевые стрелки после удаления снега с помощью отвала;
• прокладывать путь в тоннелях.

Тем не менее железнодорожные снегоуборщики не пользуются большим спросом .

Ведь они могут выполнять лишь небольшое количество задач, связанное с очисткой путей от снега.

Исключением являются машины, которые можно использовать и в другое время года для ремонта или обслуживания путей.

Из-за высокой цены их покупают лишь некоторые предприятия, занимающиеся обслуживанием/содержанием железных дорог и станций.

Гораздо более востребованы навесные устройства, превращающие обычный локомотив или вагон в мощный снегоуборочный поезд.

Навесное оборудование

Навесное снегоуборочное железнодорожное оборудование – это устройства следующих классов :

• плужные;
• шнекороторные;
• щеточные;
• пневмообдувочные.

Плужные

Плужные устройства – это отвалы различных:

• форм;
• размеров.

Они аналогичны тем, которые устанавливают на дорожную технику. Подробней о плужной технике читайте тут (плужное навесное оборудование).

Они предназначены для очистки рельс от снега глубиной до 2 метров .

Прямые и косые отвалы применяют для:

• патрульной очистки;
• прокладки колеи

на железных дорогах с двумя и более путями.

Можно использовать эти устройства и на однопутных дорогах. Однако в этом случае более эффективны двухсторонние отвалы.

Прямые и косые отвалы откидывают снег в одну сторону. Поэтому их поворачивают так, чтобы снег отбрасывало вправо. Отброс снега влево возможен лишь на однопутных участках железных дорог, при условии, что снег будет падать в обрыв .

Шнекороторные

Шнекороторные устройства работают по тому же принципу, что и навесное оборудование для дорожной техники, о котором мы рассказывали в этой статье (Шнекороторные устройства и их модификации).

Эти устройства перемалывают снежную массу и отбрасывают ее от путей в наиболее удобную сторону.

Скорость движения при очистке железной дороги с помощью шнекороторного агрегата значительно ниже, чем при работе с плужным устройством.

Однако роторный агрегат способен справиться со снежным покровом глубиной 4 метра , что не под силу никакому отвалу. Поэтому есть смысл применять роторный локомотив снегоочиститель в особо тяжелых ситуациях.

В большинстве случаев шнекороторное снегоуборочное устройство работает от мощного электродвигателя , подключенного к бортовой сети:

• локомотива;
• самоходной платформы.

Щеточные

Щеточные устройства, применяемые для очистки железнодорожного полотна, аналогичны тем, о которых мы говорили в этой статье (Щеточное навесное оборудование) по своему:

• принципу работы;
• конструкции.

Они не предназначены для:

• пробивки колеи;
• борьбы с глубоким снегом.

Их основное назначение:

• борьба со свежевыпавшим снегом;
• очистка стрелочных переводов.

Ведь забившийся между стрелок снег ставит под угрозу безопасность движения , потому что энергии сервопривода может не хватить для перевода стрелки в правильное положение.

Очистка перевода от свежего и, что более важно, слежавшегося снега, позволяет сервоприводу:

• нормально переключать стрелку;
• направлять поезда по нужным путям.

Пневмообдувочные

Пневмообдувочные устройства применяют для очистки от снега путевых переводов.

В зависимости от конструкции, они создают поток холодного или горячего воздуха.

Горячий воздух более эффективен , ведь он не только сдувает снег, но и обеспечивает таяние льда, благодаря чему очистка перевода более эффективна.

Горячий воздух необходимо использовать, если перед снегопадом был сильный дождь и на переводе образовалось много снега.

В таких условиях пневмообдувочное оборудование по эффективности превосходит даже щеточные устройства, которые не могут справиться с толстой наледью.

Практически любое перечисленное навесное оборудование превращает обычный тепловоз в мощный и эффективный железнодорожный снегоочиститель.

Современное оборудование

Многие предприятия до сих пор используют технику, изготовленную во второй половине ХХ века. Ведь покупка нового снегоочистительного оборудования для железных дорог требует немалых затрат .

Новое оборудование:

• превосходит старое по надежности;
• более производительное и универсальное.

Вот таблица, в которой вы найдете различные образцы современной техники , предназначенной для очистки ЖД и трамвайных путей от снега.

Цена такого оборудования зависит от:

• комплектации;
• дополнительных пожеланий заказчика.

Поэтому конечную стоимость необходимо узнавать у:

• производителя;
• официального дилера .

Особенности применения спецтехники и безопасность выполнения работ

Во время очистки железнодорожных и трамвайных путей необходимо не только убирать снег, мешающий продвижению поездов или трамваев, но и перемещать его так, чтобы он не попал на проходящие рядом пути .

Поэтому процедура использования спецтехники, равно как и последовательность действий при очистке железных дорог, подробно описаны в различных документах .

Вот некоторые из них:

1. Инструкция по организации снегоборьбы ОАО Российские Железные Дороги (РЖД) от 22 октября 2013 года – tdesant.ru .
2. ЦП-751 Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации разработанная ВНИИЖТ МПС – snipov.net .
3. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации от 25 апреля 2000 года – docs.cntd.ru .
4. Распоряжение ОАО РЖД от 18 ноября 2014 года об утверждении временной методики оценки трудозатрат по работам на очистке элементов верхнего строения железнодорожного пути от снега – jd-doc.ru .
5. ПОТ РО-32-ЦП-652-99 – Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений (утв. МПС РФ 24.02.1999) – sudact.ru .

Очистку трамвайных путей от снега регулируют те же нормативные акты , в которых прописана процедура очистки городских улиц от снега. Ссылки на эти документы вы найдете в этой статье (ГК).

Вывод

Правильное использование специальной техники является залогом того, что железнодорожное и трамвайное сообщение будет функционировать без перерывов.

Внимательно прочитав эту статью, вы узнали :

• какое оборудование используют для очистки ж/д и трамвайных путей;
• в каких нормативных документах прописана процедура использования этих устройств;
• какие правила техники безопасности необходимо соблюдать.

В данном видео вы можете увидеть, как работает железнодорожный снегоочиститель:

Вконтакте

ООО «Трудовой десант» выполняет работы по очистке снега на железнодорожных путях, стрелочных переводах и жд переездах.

Снегоборьба - это исключительно железнодорожный термин, с которым вы не встретитесь ни в какой-либо еще одной отрасли. Он включает в себя комплекс мер по предотвращению снеговых заносов, защите пути от снега, а также непосредственно снегоуборке - очистке жд путей и стрелочных переводов от снега.

На работу железнодорожного транспорта, который обоснованно считают всепогодным, не влияют многие неблагоприятные погодные условия. Несмотря на это, снежные заносы и сугробы - серьезная угроза для железнодорожного транспорта. Сильные снегопады и создаваемые ими снежные заносы представляют проблему для движения подвижного состава. Снег, попадая на железнодорожную колею, создает дополнительное сопротивление движению, увеличивает расход энергии, способствует снижению скоростей движения.

Так, на заре становления железнодорожного транспорта, когда методика снегоборьбы еще не была выработана, снежная стихия могла парализовать работу отдельных участков железной дороги на продолжительное время.

История снегоборьбы на железных дорогах

Снегоуборка железнодорожной колеи была проблемным вопросом еще задолго до широкого распространения сети железных дорог. Для России он был особенно актуален, его обсуждали не только инженеры, как свидетельствуют документы, но и общественность. Снегоуборка железнодорожных путей в России являлась повинностью, сёла обкладывались «снежной конской и людской» повинностью, часто данную работу исполняли воинские части. Этот факт подтверждается вырезкой из английской газеты конца 19 века, содержащий гравюры рассказывающие об уборке снега на железной дороге в окрестностях Оренбурга.

Снегоборьба на железной дороге велась и с помощью ограждения путей снеговыми щитами, а также силами пассажиров, которые вручную вызволяли застрявший состав лопатами.

В настоящее время арсенал способов борьбы со снегом значительно расширился: это и защита от снежных заносов с помощью долговременных лесонасаждений и специальных сборных решетчатых щитов и заборов, электрообогрев и пневмообдувка стрелочных переводов, обработка противообледенительными и антигололедными химикатами металлических частей верхнего строения пути. Разрабатываются и внедряются в применение различные современные снегоочистительные самоходные машины как на автомобильном комбинированном, так и на железнодорожном ходу.

Инструкции по снегоборьбе

Снегоборьба на железных дорогах Российской Федерации регламентируется следующими нормативными актами:

• (взамен ранее действовавшей инструкции о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением ОАО РЖД № 1338р от 30.06.2006);
• Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации № ЦП-751 от 25.04.2000 ;
• Типовым технически обоснованными нормам времени на работы по снегоборьбе.

Снегоборьба на железнодорожных путях

Содержание железнодорожных путей необщего пользования обеспечивается за счет владельца путей, в том числе и очистка железнодорожных путей необщего пользования от снега. ООО «Трудовой десант» выполняет эти работы на железнодорожных путях необщего пользования как ручным способом, так и с применением специализированных средств малой механизации - гусеничных снегоуборочных машин Honda. При значительном количестве снега, очистка путей производится с применением самоходной спецтехники на комбинированном ходу. В случае же наступления сильного снегопада, мы привлекаем с РЖД тяжелую самоходную технику на железнодорожном ходу.

С момента наступления снегопада работники нашей организации принимают меры согласно плану по очистке и уборке снега с путей необщего пользования и стрелочных переводов для обеспечения бесперебойности движения подвижного состава, при необходимости устанавливают круглосуточное дежурство работников компании, организовывают работу снегоуборочных машин, производят качественную очистку путей от снега после прохода спецтехники.

Необходимо отметить, что критерий хорошей очистки путей от снега вполне измерим и закреплен в инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации - при ручной очистке пути снег внутри колеи должен счищаться не менее чем на 50 мм ниже уровня верха головки рельса, а снаружи колеи - в уровень с верхом головки рельса.

Очистка от снега стрелочных переводов

Особое внимание следует уделить вопросам, связанным с защитой от снега стрелочных переводов. Для нормальной работы стрелочного перевода в зимний период необходимым условием является отсутствие напрессовки льда и снега в зонах работы подвижных частей стрелочного перевода: между остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и внешними замыкателями, на крестовинах с подвижным сердечником.

При выполнении работ по сколке льда на стрелочных переводах и в местах препятствий необходимо соблюдать меры предосторожности, исключающие возможность перекрытия сигналов. На стрелочных переводах для сколки льда может быть применен ручной, а также ударный пневматический или электрический инструмент.

В предзимний период для эффективного функционирования стационарных устройств очистки стрелок от снега следует вырезать балласт в шпальных ящиках, чтобы просвет между подошвой рамного рельса и балласта составлял не менее 10 см. Очистка стрелочных переводов от снега и льда производится стационарными устройствами электрообогрева и пневмоочистки, шланговой пневмоочисткой и вручную с помощью инструментов с применением средств сигналирования и связи с дежурным по станции.

В настоящее время существует возможность оборудовать стрелочные переводы электрообогревом или пневмообдувкой. Наша компания по заданию заказчика может выполнить работы по монтажу и установке вышеуказанных технических приспособлений.

Очистка от снега железнодорожных переездов

В соответствии с Условиями эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденными приказом Минтранса России № 237 от 31.07.2015 , владелец железнодорожных путей необщего пользования при содержании автомобильных дорог в границах железнодорожного переезда обеспечивает своими силами чистку автомобильных дорог от снега и льда, осуществляет борьбу с зимней скользкостью, производит уборку снежных валов с обочин автомобильной дороги, организует погрузку и вывоз снега, а так же принимает меры для регулярной очистки от снега и льда элементов переезда.

ООО «Трудовой десант» поможет организовать весь комплекс работ по поддержанию состояния покрытия автомобильной дороги и переездного настила в соответствии с нормативными документами.

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей.

ООО «Трудовой десант» выполняет весь спектр работ: организацию снегоборьбы на железнодорожном транспорте, снегоуборку железнодорожных путей, очистку от снега стрелочных переводов, железнодорожных переездов и технологических проездов.

Наша компания организует работу таким образом, чтобы не нарушать график движения поездов, обеспечивать своевременную подачу/уборку подвижного состава к местам погрузки или выгрузки, не мешать пассажирам и станционному персоналу, а также в кратчайшие сроки устранить неблагоприятные последствия снежной стихии.

Хоть и принято считать железнодорожный транспорт всепогодным, снег это прямая угроза безопасности для движения подвижного состава по железнодорожным путям. Поэтому при наступлении зимы, каждый собственник железнодорожных путей сталкивается с необходимостью очистки путей, стрелочных переводов и других объектов инфраструктуры от снежных заносов.

По закону, содержание железнодорожных путей необщего пользования, а так же их очистку от снега и других засорителей ложатся на плечи собственника.

Снегоборьба на железнодорожных путях это комплекс мероприятий, которые сводятся к двум основным составляющим. Таких как, предотвращение снежных заносов и их устранение.

К борьбе со снежными заносами нужно подходить комплексно. Поэтому уже на этапе проектирования предусматриваются защитные устройства и приспособления. Одним из самых распространенных и действенных считается долговременные лесонасаждения вдоль железнодорожной линии. Так же применяются, менее популярные, но не менее действенные, специальные сборные решетчатые шиты и заборы.

Для очистки железнодорожных путей от снежных заносов применяют специализированную технику, как на железнодорожном, так и на автомобильном ходу. Собственники малых подъездных путей, как правило, не имеют своей снегоуборочной техники, и чистят свои пути необщего пользования колесными бульдозерами и погрузчиками.

Снегоборьба на железнодорожных путях регламентируется нормативными документами. Такими как, «Инструкция по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах» утверждённая распоряжением № 2243р и «Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации» № ЦП-751

Требования инструкций по снегоборьбе на ж.д. путях сводится к одному основному правилу. Внутри колеи снежный покров должен убираться на 50 мм ниже уровня головки рельса, а вне колеи – снежный покров должен быть не выше уровня головки рельса.

Очистка стрелочных переводов от снега и наледи, кардинально отличается от очистки путей. Для стрелок, на станциях, обычно используют электрообогрев и пневмообдувку, не менее популярна обработка металлических частей верхнего строения пути специальными противооблединительными химическими составами.

Готовиться к снегоборьбе следует заблаговременно. По осени для улучшения работы стационарных устройств очистки стрелочных переводов от снега следует вырезать балласт из междушпальных ящиков, таким образом, чтобы от верха балласта до подошвы рамного рельса должно быть не менее десяти сантиметров. Очистка стрелочных механизмов от наледи и снега производится стационарными системами электрического обогрева и пневматической очистки, и ручным способом с помощью специальных инструментов.

На небольших путях необщего пользования, стрелочные переводы в большинстве случаев очищают ручным способом, ручным инструментом и приспособлениями.

Из инструкции по очистке стрелочных переводов так же можно выделить одно главное требование, которое сводится к тому, что все зоны работы подвижных частей стрелочного механизма, а именно между остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и внешними замыкателями, на крестовинах с подвижным сердечником должны быть очищены от снега и наледи.

Если путь имеет пересечение с автодорогой, особое внимание следует уделить очистке снега и льда из желобов между контрарельсом и головкой рельса на самом переезде, причем эту работу нужно выполнять регулярно, а не только после буранов и снегопадов. Снег в эти желоба запресовывается колесами автотранспорта при пересечении железнодорожного пути.

Таким образом, каждый собственник железнодорожного пути должен понимать, что бесперебойное обеспечение движения подвижного состава в зимний период в большей степени зависит от защиты ж.д. путей от снежных заносов и своевременной очистки железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов и других составляющих инфраструктуры от снега и льда.

Обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы представляют серьезную опасность для движения поездов. Снег, попадая на путь, создает дополнительное сопротивление движению поездов, вызывает дополнительный расход энергии и топлива, снижение скоростей движения, осложняя эксплуатационную работу заносимого участка.

История борьбы со снежными заносами на железных дорогах России

В прошлом столетии из-за снежных заносов нередко движение поездов прерывалось на неделю и более. В 1880 г. на участке Оренбург - Бузулук из-за бурана путь был закрыт в течение 50 дней. В России тысячи сел обкладывались "снежной людской и конской" повинностью, со снегом "сражались" крупные воинские части. Пассажирские поезда зимой снабжали лопатами, и застрявший состав вызволяли из снежного плена сами пассажиры.

Исключительно трудные условия эксплуатации пути в зимних условиях стимулировали изыскания эффективных средств защиты пути от снежных заносов. Русским инженерам путей сообщения в разработке методов борьбы со снежными заносами принадлежит несомненный приоритет.

В 1861 г. на Москов­ско-Нижегородской дороге впервые посаже­ны живые изгороди - первые еловые посадки.

В 1863 г. на той же дороге впервые в мировой практике инженером В.А. Титовым был применен драненый щит, являющийся одним из дешевых и эффективных способов снегозащиты. Щит в короткое время приобрел всеобщее признание всех путейцев.

В 1877 г. впервые по проектам и под руководст­вом Н.К.Срединского на Курско-Харьковско-Азовской дороге были созданы семирядные лесопосадки, которые вскоре стали приме­няться и на других дорогах.

В 1881 г. инженером Григоровским были разработаны основные приемы защиты пути переносными щитами. Он рекомендовал переставлять щиты, когда они заносятся снегом («зарабатываются») на 2/3 своей высоты. В разработке основных принципов ограждения зано­симых мест переносными щитами большую роль также сыграл инженер С.И.Лазарев-Станищев.

С 1878 г. система­тически проводились съезды инженеров служб пути русских железных дорог, на кото­рых решались актуальные вопросы борьбы со снежными заносами. С течением времени все рельефнее выявлялись недостатки перенос­ных щитов. Так, на дорогах сети начали появляться снегозащитные заборы . На русских железных дорогах применялись для защиты пути заборы решетчатого типа.

В 1882 году инженером М.П.Пупаревым была предложена особая система разборных систем снеговой защиты, которая до сих пор применяется на современных железных дорогах.

В 1921 г. было принято специальное решение об организации древесно-кустарниковых насаждений

В 1940 г. организованы конторы и производственные участки, которым было поручено специально заниматься вопросами защитных лесонасаждений.

В 1950 г. решением Правительства был утвержден 5-летний план создания живой защиты, который осуществлялся такими механизированными единицами, как лесозащитные станции.

Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А.С.Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-путейца М.С.Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражении противу проекта (железной дороги) неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителей во времена Пушкина не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась.

Начиналась снегоуборочная техника с конских волокуш "мощностью" в 1 л. с. и небольших деревянных плужков, приводимых в движение людьми.

Такими плужками счищался снег с пути около рельсов, когда высота снега не превосходила 0,1 м над головками рельсов; работа производилась путевыми сторожами, и в случае нужды в помощь им на 1 версту (1,067 км.) дороги назначалось от 2 до 3 рабочих.

На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу.

Вскоре, было решено снабдить плугом-крылом паровоз. В 1879 г. русский инженер С.С.Гендель построил плуговой снегоочис­титель , смонтированный на паровозе. Снег сначала приподнимался кверху, а затем разбрасывался в стороны. Такие плуги могли расчищать заносы глубиной не более 0,30-0,40 саж.(0,64-0,85 м).

В том же 1879 г. на ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.

В 1884 г. по проекту А.И.Цитовича был построен снегоочиститель, состоящий из железного треугольника, укрепленного под основанием обыкновенной платформы для перевозки леса, между ее осями. Во время работы он присоединялся к паровозу сзади, но применялся мало, так как нижняя часть треугольника была установлена по габариту, т.е. на 5 " (0,127 м) выше головки рельсов. Поэтому после прохода очистителя оставался слой снега.

В 1886 г. инженер С.П.Багров построил снегоочиститель для паровозной тяги по своей системе, в котором был устранен недостаток механизма Цитовича. Он захватывал снег ниже головки рельсов, причем на мостах и переездах треугольник необходимо было приподнимать кверху. После двух лет работы обнаружились такие недостатки, как использование большого числа рабочей силы при подъеме треугольника (не менее 6-8 человек) и возможный сход с рельсов при большой глубине снега в связи с легкой конструкцией. На быстром ходу часто происходило горение букс колес, не имелось приспособления для разворота его в любом месте.

Указанные несовершенства привели к созданию нового плугового снегоочистителя инженера А.Э.Бурковского , который усовершенствовал снегоочиститель инженера Багрова. Это был один из наиболее удачных снегоочистителей, проживших долгую жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года). Он представлял собой крытый товарный вагон, под основанием которого был укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей: неподвижной со складными крыльями и подвижной (или носа) с возможностью автоматического подъема. Снегоочиститель прицеплялся к хвосту товарного поезда, число вагонов которого зависело от количества убираемого снега. При больших осадках применялся вспомогательный паровоз.

В 80-х годах XIX века инженер Лобачевский создал роторный снегоочиститель , который очищал слой снега до 1,5 м. В зимних условиях 1890-1891 гг. на Риго-Орловской дороге был испытан снего­очиститель по системе Лобачевского-Якубенко. Он состоял из двухосного крытого товарного вагона, в котором располагались 2 горизонтальные оси с насаженными по концам лопастями или крыльями, вращающимися в вертикальных плоскостях, одна из которых немного выступала перед другой. Крылья размещались в железных, открытых спереди и с одного бока кожухах и предназначались для разбрасывания снега в разные стороны. В передней части имелся «нос», счищавший снег с рельсов и подававший его к лопастям. Горизонтальные оси с крыльями приводились в действие двумя машинами «коловратного действия, для которых пар получался из котла паровоза». Но снегоочистители описанной системы не дали на практике желаемых результатов, а потому не получили распространения.

В конце 1985г. Юго-Западными дорогами был приобретен вращательный снегоочиститель системы Лесли (The Rotary ), изготовленный в Копенгагене на заводе Smith Mygend . Его вес в рабочем состоянии доходил до 52 т, паровая машина могла развивать работу от 400 до 1000 лошадиных сил.

Со времени приобретения на Юго-Западных дорогах не было суровых зим и больших заносов, и поэтому машина не смогла проявить своей полной рабочей способности.

В 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены первые 10 отечественных роторных снегоочистителей, усовершенствованной конструкции.

В 1910 г. инженером А.Н.Шумиловым разработан проект снегоуборочной машины с транспортерной подачей снега на платформы, стоящие на соседнем пути.

Снегоборьба в советсткое время

После Великой Октябрьской революции борьба со снеж­ными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.

В 1919 г. по распоряжению Советского правительства была создана комиссия по изу­чению снежных заносов во главе с выдаю­щимся ученым-аэродинамиком Н. Е. Жуковс­ким. В работе этой комиссии принимал учас­тие С.Д.Чаплыгин, написавший в 1920- 1921 гг. ряд статей по теории работы снего­вых защит.

Интересны первые издания инструкций и памяток, посвященных теме «Снегоборьба на железных дорогах», хранящихся в настоящее время в ЦНТИБ. Одна из таких книг выпущена в 1933 году издательством «Желдортрансиздат».

В 30-х годах сложилась концепция цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением операций . К этим операциям относятся: забор снега с пути, погрузка его с накоплением в промежуточных вагонах снегопоезда, транспортировка к месту выгрузки, выгрузка снега в отвал, возвращение поезда к месту загрузки. Несомненным ее достоинством является занятие одного пути при выполнении всех операций, что особенно важно в условиях интенсивно работающих станций.

Один из старейших способов борьбы со снегом – снеготаяние. С целью снижения расходов по вывозу снега с путей на ст. С.-Петербург Николаевской ж.д. при станции электрического освещения была устроена особая снеготаялка, в которой таяние снега производилось отработанным паром машины. В течение часа она была в состоянии обратить в воду 30,5 м 3 снега. Затем, появились передвижные снеготаялки. Для обогревания стрелок применялись керосиновые форсунки с баллоном керосина. Сверху в баллон накачивался ручным насосом воздух, керосин по 2 трубкам поступал в форсунки. На период 1936-1937 гг. было 165 комплектов таких установок. Один такой обогреватель мог обслуживать до 10 стрелок. Этот способ был достаточно удобен. Стрелка получалась чистой, но появилась проблема отвода воды от растаявшего снега. Было принято решение создать модель вагона, решающего эту задачу. Так на железных дорогах появился вагон-снеготаялка системы Б.Н.Арутюнова, п редназначенный для уборки снега со станционных путей и его растаивания. Использовался в составе поезда, состоящего из паровоза, трех 50-тонных цистерн, куда насосом нагнетается талый снег, и собственно специального вагона-снеготаялки. Паровоз являлся тяговой единицей и энергобазой для питания машины паром и сжатым воздухом.

Вагон-снеготаялка системы Арутюнова

Внутреннее устройство вагона-снеготаялки

Общий вид

Для очистки перегонов применяли плужные двухосные снегоочистители "Бьерке" с ручным управлением, которые убирали снежный покров высотой до 0,8 м со скоростью до 30 км/ч. При более толстом слое снегоочиститель сходил с рельсов.

В 1933 г. снегоочиститель "Бьерке" был модернизирован и переведен с ручного управления на пневматическое, а в 1946 г. взамен были созданы двух- и однопутные снегоочистители .

Однопутные снегоочистители системы Бьерке и системы ЦУМЗ двухстороннего действия предназначены для очистки станционных путей и перегонов от снега слоем до 1 метра. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом снег отбрасывался на обе стороны пути. Благодаря вогнутым поверхностям крыльев у снегоочистителя ЦУМЗ, очищаемый с пути снег отбрасывался в стороны на большее расстояние чем снегоочистителем Бьерке.

Транспортное положение снегоочистителя Бьерке

Двухпутные снегоочистители системы ЦУМЗ и Бьерке предназначались для очистки от снега станционных путей и перегонов. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом очищаемый снег отбрасывался на одну сторону. Вогнутые отвальные поверхности главного крыла снегоочистителей системы ЦУМЗ обеспечивали отбрасывание снега на большее расстояние (10-12 м) от очищаемого пути, чем снегоочистителями системы Бьерке.

Транспортное положение ЦУМЗ

Снегоочиститель ЦУМЗ, 2005 г.

В 1945 г. для очистки глубоких заносов был построен снегоочиститель «ТАРАН» , модернизированный в 1955 г, который относился к снегоочистителям плужного типа, являлся более мощным и был предназначен для очистки путей на перегоне с заносами высотой до 3 м.

Снегоочиститель «ТАРАН»»

Снегоочиститель«ТАРАН» в современном исполнении

В 40-х годах создается роторный снегоочиститель с отбором пара от паровоза. Предназначался для расчистки снежных заносов, которые обыкновенными плуговыми снегоочистителями расчистить невозможно. Принцип работы заключается в срезании и захвате снега вращающимся ротором и выбрасывании его за пределы пути под действием полученной значительной скорости. Ротор машины приводился во вращение паровыми машинами, питаемыми паром от собственного парового котла или от котла паровоза

Роторный снегоочиститель ЦУМЗ, транспортное положение

ЦУМЗ –рабочее положение

Первая снегоуборочная машина с погрузкой снега на платформы, стоящие на соседнем пути, была предложена в России в 1910 году. В 1930-1950-е годы были распространены снегоуборочные машины с продольной погрузкой снега и перемещением его вдоль поезда к разгрузочному устройству. Одна из первых нашедших применение снегоуборочных машин имела все элементы, которые присущи головным машинам современных снегоуборочных поездов. Снег забирался из середины колеи и по концам шпал вращающимся барабаном с лопатками подавался на продольный транспортер. Машина имела боковые крылья для очистки междупутья. Снег по транспортеру подавался в прицепную платформу, которая после загрузки заменялась на порожнюю.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко представляла собой специальный поезд, предназначенный для очистки и уборки снега со станционных путей. Она была сконструирована так, чтобы, проходя по занесенном снегом станционному пути, механически подгребать снег с обоих соседних междупутий и грузить его на себя, так же, как и снег с того пути по которому она идет. К зиме 1936-37 гг. было заказано 100 таких снегоуборщиков. Поезд состоял из головной снегоуборочной машины, пяти промежуточных полувагонов и шестого саморазгружающегося вагона. Передвижение и питание механизмов осуществлялось сжатым воздухом паровоза. Головная машина при передвижении сгребала снег и передавала его по двум ленточным транспортерам, работающим от оси скатов, загружала снегом весь состав.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко. Поезд в транспортном положении. Вид со стороны хвостового вагона.

Промежуточные вагоны

Рабочее положение поезда

Снегоуборочная машина Гавриченко в современном исполнении

В послевоенные годы в СССР были созданы путевой струг ПС и мощная комбинированная машина СС-1 , оснащенная боковыми отвальными крыльями и торцовыми щитами для земляных и снегоочистительных работ, которая широко применяется и в настоящее время.

Путевой струг ПС п роизводит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна и оправку балластных бровок, различные планировочные работы и очистку станций от снега. Передвигается при помощи паровоза, от которого он получает также сжатый воздух, приводящий в действие рабочие органы машины.

Путевой струг ПС (очистка кювета)

Перевалка снега на станционных путях

Струг-снегоочиститель СС-1 производит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна, оправку балластных бровок и различные планировочные работы. Эта машина может производить очистку путей от снега на перегоне в обоих направлениях движения.

Струг-снегоочистительв транспортном положении

Раскрытие крыла

Нарезка кювета

В дальнейшем на смену паровым роторным снегоочистителям пришел электрический трехроторный снегоочиститель, у которого снег вырезается барабанным питателем и выбрасывается в сторону ротором. Эта машина позволяет разрабатывать снежный слой высотой до 4,5 м.

В конце 50-х-начале 60-х годов на основе этой технологии в СССР были созданы и пущены в серийное производство снегоуборочные поезда второго поколения с головными машинами СМ-2 .

Снегоуборочная машина СМ-2

Они имели собственную дизель-генераторную установку и электрифицированный привод рабочих органов, оснащены барабаном-питателем для забора снега и боковыми щетками для очистки междупутий. Наряду со снегом поезд очищает путь от мусора. Позднее были созданы другие модификации машины СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 и СМ-6.

Снегоуборочная машина СМ-2М

Снегоуборочная машина СМ-5

Появились снегоочистители комбинированного типа , оснащенные плужными устройствами и фрезерным рабочим органом, которые могут работать как прицепные, так и в самоходном режиме.

Самоходная машина СМ-6 предназначена для очистки от снега и засорителей станционных путей, стрелочных переводов и горловин ж.д. пути, с погрузкой в кузов и механизированной выгрузкой в определенных местах. Выгрузка может производиться непосредственно при работе машины, не загружая кузова, через 2-3 пути в обе стороны от оси пути.

Самоходная снегоуборочная машина СМ-6

В настоящее время для очистки путей от снега применяются и несамоходные снегоочистители, которые используются на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом. Например, пневмоочистительная машина ПОМ-1М.

Прицепная несамоходная машина ПОМ-1М

Совершенствуются и возможности снегоуборочных поездов. Например, поезд ПСС-1 , который предназначен для очистки снега, льда и засорителей в том числе стрелочных переводов и горловин, осуществляет погрузку в собственный кузов с последующей механизированной выгрузкой в отведенных местах или в процессе работы на сторону. Изготавливается в трех вариантах исполнения: 3-х, 4-х и 5-вагонный.

Подвижной снегоочистительный состав (ПСС-1)

Очистка стрелочных переводов

На вопросах, связанных с защитой от снегоотложений на стрелочных переводах , следует остановиться особо. Одно из условий безотказной работы стрелочного пе­ревода в зимний период - отсутствие скоплений наледи и снега в зо­нах работы подвижных узлов и деталей: меж­ду остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и вне­шними замыкателями, на крестовинах с под­вижным сердечником.

Когда началось массовое оборудование стрелок электрической централизацией, проблема стала наиболее актуальной. В 30-х годах для очистки стрелок подгорочных путей была применена шланговая воздухообдувка. Сжатый воздух подавался от стационарных компрессоров, предназначенных для питания вагонных замедлителей.

Позже, был разработан проект пневматических устройств для очистки стрелок с продольной продувкой желобов между остряком и рамным рельсом для механизированных сортировочных горок. Это предопределило на долгие годы использование сжатого воздуха для очистки стрелок станций.

Работа путейцев Дальневосточной ж.д.

Хотя обдувка в значительной мере повышает надежность работы стрелок в зимний период, однако она требует при этом большого объема дополнительных работ по ручной очистке, особенно при интенсивных снегопадах и метелях, а при влажном снеге практически бесполезна.

На отечественных дорогах стали приме­нять автоматическую пневмоочист ку, дополненную шланго­вой обдувкой для обеспечения более тщательной очистки от снега всего стрелочного перевода и электро­обогревателя. Конструкция пневмоочистительных устройств была разработана институтом Гипротранссигнал-связь (ГГПС) с электропневматичес­ким клапаном типа ЭПК-64, имею­щим два электромагнита, которые открывают доступ сжатого воздуха к одному или другому остряку стрел­ ки в зависимости от того, на какой электромагнит подано напряжение.

Устройства автоматической пневматической очистки стрелок включают в себя компрессор­ную установку; специальную арма­туру (трубы с соплами), направляю­щие сжатый воздух в пространство между остряком и рамным рельсом; электропневматические клапаны ти­па ЭПК-64; управление подачей сжа­того воздуха; арматуру дистанцион­ного управления, монтируемую в по­мещении поста электрической цен­трализации или стрелочного поста; пусковую аппаратуру (кнопки), уста­навливаемую на пульте управления стрелками.

Комплект стрелочной арматуры состоит из: трубопроводов из дюймовых труб, подводящих и распределяющих сжа­тый воздух к отводам и соплам, которые уложены вдоль рамных рельсов; отводов с соплами, из которых сжатый воздух подается в пространст­ во между отжатым остряком и рам­ным рельсом; труб диаметром 1,5 дюйма, под­водящих воздух от ЭПК-64 к трубо­проводам; фланцевой изоляции одного тру­бопровода от другого; арматурных деталей: муфт, контр­гаек, тройников, болтов, скоб и др.

Для обеспечения бес­перебойного и безо­пасного движения по­ездов в зимний период на железнодорожном транспорте применя­ется один из наиболее эффективных способов очистки стрелок - элек­трообогрев . Для электрообогрева используются трубчатые элементы (ТЭН). Они представляют собой стальные бесшовные трубки, внутри которых проходит нихромовая спираль, изолированная от стенок трубки окисью магния.

Широкое внедрение электро­обогрева стрелочных переводов началось в 80-х годах прошлого столетия. Была разра­ботана система устройств электрообог­рева стрелочных переводов с применением шкафов электрообогрева стрелочных переводов (ШУЭС).

Как основная система на сети она применялась более 20 лет. Однако за столь продолжительное вре­мя элементно-техническая база оборудования системы устарела морально и физически. В связи с этим в 2010-2011 гг. была разработана новая система ус­тройств электрообогрева стре­лочных переводов ТО-168-2010 основными элементами которой являются: модернизи­рованный шкаф электрообогрева стрелочных переводов с аппа­ратурой питания и управления (ШУЭС-М); усовершенствован­ная арматура электрообогрева стрелочных переводов; средс­тва контроля, управления и мониторинга работы устройств электрообогрева; устройство электроснабжения и кабельные сети электропитания, контроля и управления.

Главный элемент системы элект­ рообогрева - шкаф ШУЭС-М. Он за­ меняет устаревшие шкафы ШУЭС и обеспечивает значительное увели­ чение надежности, экономичности и долговечности работы устройств электрообогрева стрелочных пе­реводов, а также дает возмож­ность использовать современные средства контроля, управления и диагностики. Один шкаф позволяет организовать электропитание от 1 до 12 обогреваемых стрелочных переводов суммарной мощностью до 125 кВА. Широкий спектр мощностей ШУЭС-М позволяет подобрать оптимальный вариант для обог­рева максимального количества стрелок и, соответственно, сни­зить стоимость оборудования электрообогревом одного стре­лочного перевода и дальнейшей эксплуатации. Установочные га­бариты шкафов ШУЭС-М такие же, как у ШУЭС. Это упрощает замену устаревшего оборудования и сокращает затраты по его перемонтажу.

Для оборудования стрелочных переводов электрообогревом разработана усовершенствован­ная арматура, обеспечивающая установку, подключение и защиту от механических повреждений электронагревательных элемен­тов, рельсовых термодатчиков и кабелей. В состав арматуры также входят теплоудерживающие эк­раны, предназначенные для снижения потерь тепла при обогреве рамных рельсов на стрелке и усо виков на крестовине с подвижным сердечником.

Разработанная арматура обес­ печивает максимальную степень очистки от снега и льда стрелки за счет обогрева остряков, рам­ных рельсов, остряков и усовиков крестовин с подвижными сердеч­никами, шпальных ящиков под рабочими тягами и внешними замыкателями. Обогрев стрелок осуществляет­ся стержневыми плоскоовальными электронагревателями, которые не наводят внешнего магнитного поля и не препятствуют работе автоматической локомотивной сигнализации.

Электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М на Октябрьской ж.д.

В настоящее время на Октябрьской ж.д. электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М применяется в 24-х дистанциях пути.

При всех достоинствах электрообогрев, как и другие устройства стационарной защиты стрелок от снега, не исключает полностью ручных работ, особенно снегоуборки в горловинах – самом напряженном месте на станциях. Поэтому, необходимо применение новых защитных устройств, исключающих отложение снега в горловинах, с использованием воздушных завес, инфракрасных излучателей, направленных электрических полей, строительства легких кровель.

В 2011 г. на станции Дача Долгорукова (ПЧ-14) Октябрьской ж.д. внедрен пилотный проект системы геотермального обогрева стрелочных переводов Triple-S (производства Германия).

Это инновационная система обогрева стрелочных переводов, использующая геотермическую технологию на базе тепловых насосов в совокупности с новейшими устройствами управления и регулирования. Система Triple-S работающая по принципу теплового насоса и использующая геотермальное тепло, обеспечивает снижение энергозатрат на 60% по сравнению с классическими системами обогрева. Кроме того, сокращение потребления первичной энергии позволяет уменьшить на 80% выбросы СО 2 .

Система включает в себя 3 основных компонента:

Экологичный естественный источник тепла;

Блок теплового насоса;

Теплообменник (нагреватель, крепящийся к шейке рельса).

В качестве источника тепла в этой системе могут использоваться геотермальная энергия земной коры, отбираемая с помощью глубинных зондов или поверхностных коллекторов, а также теплоотвод для грунтовых вод, воздушной среды или сточных вод. За счет использования этой системы реализуется значительный вклад в выполнение решений ЕС по снижению количества выбросов углекислого газа в атмосферу.

Монтаж системы Triple-S осуществлялся с 15-30 ноября 2011. В качестве источников тепловой энергии вдоль железнодорожных путей были заложены 10 энергетических корзин. Для снабжения теплом теплообменников остряка и рамного рельса к ним были подведены трубы теплоносителя. Управление системой осуществлялось с помощью метеостанции с набором сенсоров в сочетании с температурными датчиками, установленными на рельсах. Установленная на двух стрелочных переводах система показала во время отопительного сезона 2011/2012 года бесперебойную работу.

В период отопительного сезона потребление электроэнергии системой «ТриплС» составило 2.175,6 кВт.ч, что в 22,4 раз меньше, чем потребление энергии электрической системой со средним годовым расходом 48.792 кВтч

*******************************

Учитывая опыт создания и тенденции развития снегоуборочной техники, можно сказать, что в настоящее время она стала более универсальной благодаря многофункциональности создаваемых средств.

Тем не менее, актуальными остаются задачи широкого применения на сети дорог снегоочистителей легкого и среднего типов, оснащенных одновременно плужными, фрезерно-роторными рабочими органами в сочетании с вентиляторными установками.

На участках с интенсивным и скоростным движением профилактическая очистка такими снегоочистителями должна вестись со скоростями, близкими к скорости пассажирских поездов, с минимальным занятием перегона. В местах препятствий вместо плуга очистка будет вестись струей воздуха, а слежавшегося снега - фрезой, но с меньшей скоростью. Рабочие органы должны приводиться в транспортное положение автоматически по сигналам датчиков, установленных в пути.

Тяжелые снегоочистители в основном должны предназначаться для заносов высотой более 1,5 - 2 м и оснащаться развитой системой активных рабочих органов, позволяющих снизить до минимума лобовое сопротивление машины и разрабатывать траншеи за один проход на однопутных участках, а на многопутных - с числом проходов по числу путей.
Многочисленные проведенные исследования, проведенные сотрудниками ЦНИИСа и НИИЖТа, а также большой опыт путейцев позволили создать теорию проектирования надежных средств защиты пути от снежных заносов. Была с оздана новая прикладная наука - инженерное снеговедение , благодаря которой стало возможным на основании обработки метеорологических данных методом математической статистики решать практические задачи по созданию оптимальных средств защиты пути от снежных заносов.

Южный ход Забайкальской ж.д. Перегон Харанор - Арабатук.

Лесозащитные полосы с многоярусной защитой от снега на Красноярской ж.д.

В целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на лавиноопасных участках, расположенных вблизи железной дороги, специализированными организациями ежегодно производится принудительный спуск снежных масс.

В вашем браузере отключен JavaScript

Красноярская железная дорога реализует комплекс мер по предупреждению стихийного схода лавин и организации безопасного движения поездов. Специалисты противолавинной станции и дорожного центра диагностики и мониторинга Красноярской магистрали контролируют состояние снежного покрова в местах возможного схода лавин круглосуточно. На магистрали 24 лавиноопасных участка, 22 из которых находятся на Чульжанской дистанции пути. На 130 и 165 километрах перегонов Лужба – Чарыш и Чарыш – Балыксу Чульжанской дистанция пути Красноярской магистрали установлен особый контроль за состоянием снежного покрова в горах. На всех опасных перегонах установлены лавинозащитные устройства, подготовлены приемные пазухи для принятия снежных масс.

Разделка снежной выемки на перегоне Елецка-Полярный Урал Северной ж.д.

Работа по очистке пути на Восточно-Сибирской ж.д.