У 53-летнего Рейльяна большой опыт кураторства крупных строек: он пришел в Министерство регионального развития в 2009 г. из бизнеса и на посту замминистра отвечал за строительство олимпийских объектов в своем родном городе Сочи. До госслужбы Рейльян успел потрудиться в частном бизнесе: он был совладельцем группы «Армстрой», в 2007–2009 гг. работал управляющем директором «Базового элемента» и гендиректором «Трансстроя» (обе компании Олега Дерипаски), откуда и перешел в Минрегион. В 2013 г., после расформирования Минрегиона, Рейльяна перевели на работу в Минстрой, где он также стал замминистра.
Как рассказал «Ведомостям» сам Рейльян, после ухода с госслужбы в феврале 2016 г. он решил вернуться в строительный бизнес. «В силу своего опыта заниматься мелкими проектами было скучновато. Посмотрел по сторонам и решил, что строительство железных дорог мне интересно», – рассказал Рейльян. Сразу после увольнения он приобрел сочинскую компанию «Спецтрансстрой», выручка которой не превышала 300 млн руб. Вскоре «РЖДстрой» выбрал эту фирму единственным поставщиком услуги по реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская (часть Южного полигона РЖД). Сумма контрактов тогда составила почти 8 млрд руб.
Рейльян не сказал, за сколько купил компанию и что помогло ей сразу стать крупным поставщиком РЖД. Судя по декларациям о доходе, которые он публиковал во время работы в Минрегионе и Минстрое, в 2009–2014 гг. он и его супруга заработали 21,99 млн руб. Декларацию за 2015 г. он не публиковал. Впрочем, это наверняка лишь малая часть его доходов. Годовое вознаграждение топ-менеджеров «Базэла» весьма существенно, указывает управляющий партнер агентства «Контакт» Марина Тарнопольская: с учетом всех выплат оно может составлять $10–20 млн и даже более.
Но одной компанией покупки Рейльяна не ограничились. В конце 2016 г. и начале 2017 г. он купил 85% в УК «Трансюжстрой». Эта компания выиграла к 2014 г. заказы РЖД по работе на БАМе и Транссибе (Восточный полигон РЖД) на 61,9 млрд руб. Правда, за следующие три года «Трансюжстрой» раздал почти половину этого портфеля другим порядчикам.
Так, в 2016 г. компания отдала заказ на 6,56 млрд руб. компании «Стройпутьинвест» бывших партнеров помощника президента Игоря Левитина и на 5,97 млрд руб. – компании «Стройновации» Зиявудина Магомедова. Уже при новом владельце «Трансюжстрой» в 2017 г. отдал солидную часть подряда на Восточном полигоне стоимостью 15,5 млрд руб. корпорации «Р-индустрия» и фирме «Р-восток». Эти структуры, по данным СПАРК, контролируются Васильевым.
Рейльян говорит, что сам был инициатором сокращения портфеля на Восточном полигоне, объясняя, что приоритетным для него является Южный полигон, а для выполнения всех работ у него не хватало мощностей и ресурсов. Экс-чиновник не исключает, что после завершения работ на юге России снова вернется на БАМ.
Новый лидер
В ответ на вопрос, почему четверть портфеля «Трансюжстроя» досталась именно Васильеву, экс-чиновник говорит, что не выбирал, кому передать заказ. Структуры Васильева выиграли открытый конкурс на переуступку прав по выполнению этих работ, утверждает представитель РЖД. Найти на сайтах госзакупок упоминание об этом конкурсе «Ведомостям» не удалось.
Успешные менеджеры
Как бывшие менеджеры структур Алексея Крапивина и его партнеров зарабатывают на подрядах РЖД
«Трансстройресурс» до 2016 г. был небольшой компанией с годовой выручкой 257 млн руб. В 2015 г. он получал заказы от РЖД на 345 млн руб. Бенефициарами компании были Наталья Лабанова и Константин Маноли, о которых «Ведомостям» ничего не удалось узнать. В 2016 г. «Трансстройресурс» получил лицензию МЧС на право вести деятельность по монтажу, техническому обслуживанию и ремонту средств обеспечения пожарной безопасности зданий и сооружений, после чего бизнес компании стал расти как на дрожжах.
В 2016 г. компания заключила с РЖД и «РЖДстроем» 61 контракт на 1 млрд руб. В апреле 2017 г. у теперь уже довольно заметного поставщика РЖД появился и новый владелец – Василий Бойко, свидетельствуют данные СПАРК. Бойко до этого работал ликвидатором ООО «Безопасность движения», бенефициарами которого были Крапивин, Маркелов и Ушерович. В этом году количество контрактов «Трансстройресурса» выросло до 283, а их сумма составила уже 3,2 млрд руб. В основном это были небольшие тендеры на оснащение системами пожарной автоматики вокзалов и железнодорожных станций.
В этом году контракты РЖД на 1 млрд руб. получила созданная в 2015 г. компания «Транспортные технологии». В мае 2017 г. ее приобрел Сергей Машков, бывший гендиректор ЗАО «Контур+», среди совладельцев которого были Борис и Елена Ушеровичи.
Другой бывший гендиректор компании Ушеровича ООО «Генком» – Илья Крючков в мае 2017 г. приобрел ООО «Транспортный комплекс», получившее в 2017 г. от РЖД 1,8 млрд руб. на поставку коммуникационного оборудования. Еще один поставщик оборудования связи для РЖД с портфелем заказов на этот год в 1,3 млрд руб. – ООО «Винтегра телеком» – в 2017 г. достался Николаю Алексееву, миноритарному акционеру «НТЦ информационные технологии», совладельцами которого являются Крапивин и его партнеры.
Уступка Рейльяна вывела петербургского бизнесмена Васильева в топ поставщиков РЖД . Его корпорация «Р-индустрия» и раньше успешно работала с госмонополией, но в число крупнейших поставщиков не входила. С момента создания в 2008 г. компания быстро росла за счет подрядов РЖД на строительство участков Свердловской железной дороги, к 2014 г. ее годовая выручка достигла 7,9 млрд руб.
Васильев – давний знакомый экс-главы РЖД Владимира Якунина, и источники «Ведомостей» в РЖД предполагали, что после смены президента компании для подрядного бизнеса Васильева наступят трудные времена.
Действительно, после назначения президентом Олега Белозерова, в 2016 г. «Р-индустрия» Васильева не получила ни одного крупного контракта РЖД. Но в этом году черная полоса закончилась и структуры Васильева получили рекордный объем заказов от РЖД: помимо переуступленного подряда «Трансюжстроя» они сами выиграли несколько конкурсов на объекты в Сибири и на БАМе – получив в 2017 г. подряды в общей сложности на 19 млрд руб.
Сам Якунин рассказывал «Ведомостям», что познакомился с Васильевым за 10 лет до прихода в РЖД (в МПС он пришел в 2003 г., в 2005 г. стал президентом РЖД). В 1990-е гг. строительная фирма, в которой Васильев был младшим партнером, построила для Якунина бревенчатый дом в Ленинградской области, рассказывал сам экс-глава РЖД, не уточняя, где именно велась стройка. Известно, что в 1996 г. Якунин стал одним из соучредителей дачного кооператива «Озеро», среди членов которого были Путин и его близкие знакомые, совладельцы банка «Россия» Николай Шамалов и Юрий Ковальчук.
В 2000-х гг. Васильев, по признанию Якунина, позвал его в число соучредителей охотничьего хозяйства в Приозерском районе. Впрочем, Якунин уверял, что давнее знакомство и совместное увлечение охотой никак не помогает «Р-индустрии» Васильева получать контракты РЖД.
Но Васильев строил и охотился не только для Якунина.
Друг-строитель
В 2000-х гг. Васильев вместе с Шамаловым стали соучредителями Приозерско-Мельниковского общества охоты и рыбной ловли, расположенного по соседству с охотхозяйством Якунина. Васильев стал еще миноритарием и гендиректором группы «Модуль» – одного из проектов компании «Росинвест», созданной Шамаловым и Дмитрием Гореловым, а также их приятелем Сергеем Колесниковым.
Именно Колесников в 2010 г. рассказал в открытом письме Дмитрию Медведеву, занимавшему тогда пост президента России, как в интересах Путина он с Шамаловым и Гореловым собирали средства для крупных проектов, самым известным из которых стал построенный под Геленджиком «дворец Путина». На остальные проекты, включая «Модуль», денег из-за дворца почти не оставалось, писал Колесников. «Модуль» отвечал за строительство завода по производству блоков, из которых можно было бы собирать медицинские центры по всей стране. Курировать медцентры как раз и должен был Васильев, утверждал Колесников в письме.
В октябре 2016 г. Васильев впервые стал партнером Ковальчука и еще одного акционера банка «Россия» – дальнего родственника Путина Михаила Шеломова (ему сейчас принадлежит 6% акций банка «Россия»). Вместе они учредили в Петербурге ООО «Игора драйв», в котором у Васильева и Ковальчука по 25%, у Шеломова – 50%. «Игора драйв» занимается проектом одноименной гоночной трассы, которую планируется построить под Петербургом рядом с горнолыжным курортом «Игора» по проекту немецкого архитектора Германа Тильке, проектировавшего трассы «Формулы-1», в том числе в Сочи, сообщала «Фонтанка» и другие петербургские СМИ. Курорт «Игора» также принадлежит семье Ковальчуков. По данным Reuters, здесь в 2013 г. сыграли свадьбу Кирилл Шамалов, сын старого друга Путина, и предполагаемая дочь президента Катерина Тихонова.
Кто стал инициатором строительства гоночной трассы, не известно. На сайте принадлежащей Васильеву гоночной команды G-Energy – Vasilyev Racing Team говорится, что бизнесмен и сам является действующим пилотом. В 2016 г. он занял 2-е место на ралли в Катаре и на бахе (разновидность ралли-рейда) «Россия – Северный Лес». Васильев не ответил на переданные ему вопросы «Ведомостей».
Старые связи
Растет железнодорожный подрядный бизнес и у структур, связанных с Крапивиным и его партнерами Борисом Ушеровичем, Валерием Маркеловым, Юрием Ободовским. Семь компаний, владельцами которых напрямую являются партнеры, – «ОСК 1520», УК «БСМ», «Форатек энерготрансстрой», «Бамстроймеханизация», «Ленгипротранс», «Дальгипротранс» и «Росжелдорпроект» – входят в «Группу компаний 1520». Они в 2017 г. получили, по данным СПАРК, подряды госмонополии на 22 млрд руб. против 4 млрд в 2016 г. Правда, представитель группы утверждает, что портфель заказов меньше – 17 млрд руб.
У Маркелова есть и собственный бизнес, связанный с поставками РЖД: ему принадлежит 80% крупнейшего поставщика топлива ПКП «Мобойл», получившего в 2017 г. подряды РЖД на 13 млрд руб.
У РЖД есть много поставщиков, которых объединяет одно: они принадлежат бывшим или действующим менеджерам разных компаний акционеров «Группы компаний 1520». Поодиночке эти фирмы не попадают в число крупнейших поставщиков, но вместе собирают подряды на внушительную сумму. В этом году – на 39 млрд руб. В прошлом году – на 24 млрд руб.
Если все они тоже связаны с Крапивиным, то общий портфель заказов превышает 60 млрд руб. А это треть от всех крупных подрядов РЖД в этом году. Прибавлять к портфелю контрактов группы показатели других компаний некорректно, возражает представитель «Группы компаний 1520». Личный бизнес акционеров и бывших менеджеров он комментировать отказался.
В прошлом году представитель Крапивина рассказывал «Ведомостям», что в «Группу компаний 1520» планируется перевести другие компании, связанные с акционерами группы, но пока ее состав не изменился. Что это могут быть за компании?
В 2017 г. стало известно, что Крапивин может иметь отношение и к «Элтезе» – крупнейшему российскому производителю средств железнодорожной автоматики и телемеханики, который объединяет восемь электротехнических заводов. Считалось, что это совместное предприятие РЖД (50% плюс 1 акция) и дочерней компании канадской Bombardier – BT Signaling B.V. (49,99%). Но когда в Швеции в конце 2016 г. началось расследование коррупционных сделок Bombardier в Азербайджане, нашлись документы, подтверждающие, что 74% в голландской BT Signaling B.V. контролируют Крапивин и Ободовский (последний входит в совет директоров «Элтезы»), утверждают шведские и канадские СМИ, а также российская «Новая газета».
Крапивин отказался комментировать состав акционеров «Элтезы», но отметил, что этот актив ему интересен. «Мы рассматриваем вопрос о включении компании «Элтеза» в «Группу компаний 1520», – передал «Ведомостям» представитель бизнесмена.
«Элтеза» получила от РЖД заказы на 19 млрд руб. в 2016 г. и на 8 млрд руб. в 2017 г. После чего сама провела конкурсы, на которых часто побеждали поставщики, связанные с «Группой компаний 1520». Принадлежащие напрямую Крапивину и его партнерам «ОСК 1520» и «Трансжелдорпроект» выиграли в этом году контракты «Элтезы» на 1,1 млрд руб.
Кто проиграл
Но не всем крупным подрядчикам РЖД удалось сохранить этот статус.
Проблемы возникли у Виталия Бриля, владельца компании «Стройпутьинвест» и бывшего партнера по бизнесу помощника президента России, бывшего министра транспорта Игоря Левитина. Весной 2016 г. его компания впервые за несколько лет получила от РЖД крупный контракт на 6,5 млрд руб. – на выполнение строительных работ на Восточном полигоне. Подрядом с ним поделился «Трансюжстрой».
Крупнейшие проекты РЖД
1. Модернизация БАМа и Транссиба
Стоимость 562,4 млрд руб.
Инфраструктурный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» был запущен в 2013 г. Его цель – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для вывоза каменного угля и руд с действующих и перспективных месторождений полигона к 2020 г. в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.
2. Подходы к портам Северо-Запада
Стоимость 253,4 млрд руб.
Инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». Цель – увеличить перевозки грузов к портам на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей на 20,9 млн т от уровня 2015 г. до 145,6 млн т.
3. Северный широтный ход
Стоимость 235,9 млрд руб.
Концессионный проект осуществляется при поддержке «Газпрома». Предполагает строительство Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему общей протяженностью 707 км. Прогнозируемый объем
перевозок составит 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).
4. Подходы к портам юга
Стоимость 155 млрд руб.
Инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» ставит цель удвоить доставку грузов к портам Новороссийска, Туапсе и Тамани до 125,1 млн т.
Но уже в конце года на «Стройпутьинвест» посыпались неприятности. Сначала в декабре 2016 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор, подчиняется Минтрансу) подало иск в московский арбитражный суд, потребовав от «Стройпутьинвеста» выплаты неустойки. Речь шла о двух старых контрактах 2010 г. (тогда Левитин еще был министром) на строительство новой линии железной дороги Лосево – Каменногорск для переноса грузового движения к портам Финского залива. Стоимость работ была определена в 22 млрд руб., срок исполнения контракта – до 31 декабря 2012 г. «Стройпутьинвест» в срок не уложился, а позже распоряжением правительства от 14 апреля 2014 г. был изменен и сам проект. Срок сдачи был сдвинут до 2016 г. О том, что «Стройпутьинвест» сорвал сроки сдачи по первоначальному контракту, в Росжелдоре вспомнили только летом 2015 г., направив компании претензию. Она осталась без ответа. Через 1,5 года Росжелдор пошел в суд. В мае 2017 г. московский арбитраж присудил взыскать со «Стройпутьинвеста» почти 955 млн руб. неустойки.
К тому времени оказалось, что компания Бриля сорвала сроки и по новому контракту: РЖД подала к ней иск на 816 млн руб. Правда, суд не дал делу ход, потому что РЖД не предоставила оригиналов документов.
Но «Стройпутьинвесту» это не помогло. В 2016 г. компания впервые получила убытки – и сразу на 1,25 млрд руб., а ее выручка за год сократилась почти в 2 раза с 3,9 млрд до 2,1 млрд руб. Весной 2017 г. были признаны банкротами три из четырех входящих в группу «Стройпутьинвест» компаний – сам «Стройпутьинвест», Объединенная строительная группа и «Мехколонна». Связаться с Брилем «Ведомостям» не удалось. Представитель РЖД уверяет, что «Стройпутьинвест» продолжает работать на Восточном полигоне в счет выплаченного ему ранее аванса. «Если обязательства АО «Стройпутьинвест» не будут исполняться в соответствии с условиями договора, ОАО «РЖД» вправе предъявить свои требования к «Стройпутьинвесту» повторно», – подчеркивает он.
Не пошли дела и у «Стройновации» Магомедова, которой в прошлом году «Трансюжстрой» также передал часть контракта по Восточному полигону. «Стройновация» в 2016 г. впервые за пять лет получила чистый убыток почти на 1,5 млрд руб., ее выручка по сравнению с 2015 г. сократилась почти в 2 раза до 6,4 млрд руб.
В декабре 2016 г. РЖД подала иск к «Стройновации» на 116 млн руб. – штрафные санкции за срыв срока строительных работ на Восточном полигоне. Арбитражный суд Москвы иск отклонил, потому что РЖД сама оказалась виновата в срыве сроков, не предоставив подрядчику проектную документацию. Апелляционный суд поддержал это решение. Но на этом проблемы компании не закончились. Весной 2017 г. иск о банкротстве «Стройновации» подал ее подрядчик «Элэс-руспасифик», которому компания задолжала всего 300 000 руб. Решение о начале процедуры банкротства еще не принято, заседание суда переносилось несколько раз. Следующее запланировано на конец октября.
Представитель «Стройновации» заявил «Ведомостям», что утверждение о банкротстве компании некорректно, а сам иск не связан с РЖД. «Компания продолжает выполнять свои обязательства по реализации контрактов», – говорит он. В начале сентября на Восточном экономическом форуме глава группы «Сумма» Магомедов рассказал агентству RNS о возможной продаже «Стройновации» и другой инжиниринговой компании – «Глобалэлектросервиса».
Вопросы к подрядам
«Борьба за контракты РЖД обострилась. И сейчас соревнование идет в первую очередь по цене услуги или товара», – считает Крапивин.
Но чиновники думают иначе. РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки, сообщил «Ведомостям» замруководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Рачик Петросян. В 2016 г. из рассмотренных ведомством 298 жалоб 148 были признаны обоснованными.
Аудиторы Счетной палаты, проверившие использование средств фонда национального благосостояния на крупнейший проект РЖД за последние годы – модернизацию БАМа и Транссиба, отметили, что положение о закупке товаров от июля 2014 г. позволяет госмонополии без конкурсных процедур увеличивать на 30% объем работ и цены договоров, произвольно менять поставщиков и размещать заказы у единственного поставщика. Причем решение о необходимости провести закупку у единственного поставщика могло принимать много менеджеров всех уровней – от президента РЖД до руководителей структурных подразделений. По крайней мере в 2017 г. «РЖДстрой» основную часть закупок делал как раз у единственных поставщиков, убедились «Ведомости», изучив заключенные компанией контракты.
Даже на большей части открытых аукционов, по данным Счетной палаты, в 2016 г. снижение от начальной максимальной цены составило всего 0,5%, в редких случаях – 1%. То есть победителем становится любой участник, сделавший на торгах один ход. В качестве примера Счетная палата приводит аукцион более чем на 2 млрд руб. В нем участвовали фирма «Транскомплектавтоматика», владелец которой Ярослав Колесник был ликвидатором одной из структур Маркелова, Крапивина и Ушеровича, и «дочка» РЖД – «Элтеза». При начальной цене 2,267 млрд руб. аукцион выиграла «Элтеза», попросив за услуги 99,5% от начальной максимальной цены. Потом победитель назначил проигравшего – «Транскомплектавтоматику» исполнителем заказа. Счетная палата не обнаружила аффилированности компаний.
РЖД объяснила, что в 2016 г. по просьбе УК «Трансюжстрой» часть работ была передана другим компаниям с целью недопущения срыва сроков ввода объектов, говорится в отчете Счетной палаты. По мнению аудиторов, переуступка заказа на сумму более 10 млрд руб. противоречит целям развития добросовестной конкуренции, обеспечения прозрачности закупок и предотвращения коррупции, но закон не нарушает.
РЖД учла все рекомендации ФАС и Счетной палаты, сообщил представитель компании. В этом году увеличилось число участников закупок, говорит он. Также теперь решение о проведении закупки у единственного поставщика в РЖД могут принимать только президент и начальники железных дорог. В 2017 г. РЖД, по собственным данным, на всех контрактах сэкономила только 4% от начальных минимальных цен, а «РЖДстрой» – лишь 1%.
На долю контрактов с единственным поставщиком стоимостью более 200 млн руб. пришлось 40%. Высокий уровень закупок у единственного поставщика обусловлен выполнением «РЖДстроем» работ на объектах федерального значения в сжатые сроки, а также работ, которые являются естественным продолжением ранее выполненных работ, когда необходимо обеспечить правопреемственность, объясняет представитель РЖД .
Воронеж. 26.12.2016. сайт - Победителем трижды откладывавшихся торгов «РЖД» на право строительства воронежского участка железной дороги в обход Украины стало петербургское ООО «Строй-Легион», следует из аукционной документации.
«В соответствии с пунктом 6.10.3 аукционной документации заключить договор с единственным участником ООО «Строй-Легион» в объемах, сроках, установленных аукционной документацией, но не выше начальной (максимальной) цены договора в пределах, выделенных на эти цели средств», - говорится в документации.
Сумма контракта - 1,3 млрд рублей. Торги были признаны несостоявшимися по причине наличия единственного участника, с которым «РЖД» должны заключить контракт в течение 10 дней с момента проведения аукциона.
Отметим, что с момента последних торгов по лоту, которые прошли в начале декабря и были признаны несостоявшимися, сумма контракта снизилась на 15%.
Напомним, аукцион на право обустройства путепроводов (восемь различных мостов и эстакад) на участке от воронежской Журавки до ростовского Миллерово откладывали три раза: 9 декабря, 3 и 18 ноября.
9 декабря был признан несостоявшимся еще один аукцион «РЖДстрой» на воронежском участке - на подготовку насыпи для последующей прокладки путей. Его стоимость составляла 1,7 млрд рублей. Кроме того, не состоялся и аукцион на право проведения электроснабжения и контактной сети (на перегонах от воронежской Журавки и далее в Ростовскую область - до хутора Зайцевка, в Сергеевку и Сохрановку). Стоимость - более 1 млрд рублей. Впрочем, в этом случае участие все же приняла питерская компания ООО «Энергомонтаж», которая без торгов стала победителем.
Напомним, что 24 ноября «провалились» торги на строительство воронежского участка железнодорожной ветки в обход Украины с максимальной стоимостью в 1,6 млрд рублей. Согласно документам, победителю предстояло построить первый этап железной дороги, проходящей через пункты Прохоровка, Журавка, Чертково, Батайск. До конца 2016 года он должен был уложить выравнивающий слой и основание из щебня, отремонтировать грунтовые дороги, уложить железнодорожные звенья, отбалластировать пути, провести выправочно-отделочные работы и обеспечить сварку стыков рельсовых плетей.
Как уточнил «Абирегу» собственный источник, право выполнения контракта может получить Минобороны, которое занимается строительством ветки в обход Украины в других регионах.
Работы по строительству воронежского отрезка железнодорожной ветки в обход Украины начались в апреле 2016 года. В августе железнодорожные войска завершили отсыпку земляного полотна на участке с 11 по 57 км, а на первом участке, с нулевого километра, рабочие начали укладку рельсов.
Напомним, на новой железной дороге планируется возвести 14 железнодорожных платформ, мост через реку Калитва, четыре автодорожных путепровода, эстакаду, три пешеходных моста и семь станций. Кроме того, будет отремонтирована станция «Журавка».
ООО «Строй-Легион» - строительная компания из Санкт-Петербурга, зарегистрированная в ноябре 2008 года и полностью принадлежащая семье Светланы Вакуловой. Гендиректор - Матвей Подымако. Компания занимается строительными и подготовительными работами. Выручка организации за 2015 год составила 842,5 млн, чистая прибыль - 3,8 млн рублей
Классификация видов железнодорожного строительства
Запись групп и справка по тел. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.
Городской Центр культуры без выходных.
Для групп возможен выбор темы и сеанса.
С 10.00 до 14.00 – обязательна запись для групп
Для детей - Театр теней (2 сказки), японские игры и викторины – ежедневно
(ул. Тенишевой, 5) остан. (пл. Победы)с 10.00 до 20.00;
Взрослые (с 20 лет)– 150 руб.;
дети (от 6 лет), студенты, пенсионеры– 70 руб.;
группы (от 9 чел)– 50 руб.;
Прокат кимоно для фото – 50 руб.
К железнодорожному строительству относятся
Строительство новых железных дорог;
Строительство вторых путей;
Электрификация железных дорог;
Реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;
Переустройство станций и узлов.
Вновь строящиеся железные дороги подразделяются на универсальные и специализированные.
Универсальные железные дороги предназначены как для перевозки пассажиров, так и грузов различного назначения (нефти, угля, леса, продукции машиностроения, строительных конструкций и т.д.). Большая часть уже построенных железных дорог и вновь строящиеся именно такие.
По своей мощности, назначению и механическому оснащению железные дороги делятся на пионерные,
соединительные,
разгрузочные;
построенные сразу на проектную мощность или с расчетом на поэтапное ее усиление;
имеющие тепловозную или электровозную тягу.
Кроме того, железные дороги можно разделить на строящиеся под нормальную колею (1520 мм), европейскую (1435 мм) и узкую (760 мм).
Пионерные железные дороги строят в основном для освоения развивающихся районов. Пропускная способность их сравнительно невелика - до 1 млн. т груза в год. Однако при их проектировании следует учитывать последующее увеличение грузооборота - возможность открытия дополнительных раздельных пунктов, увеличение полезной длины приемоотправочных путей; параметры нижнего строения пути (земляного полотна, водопропускных сооружений) должны соответствовать нормам проектирования железных дорог I и II категории. На сложных участках пионерная железная дорога может быть проложена по трассам долговременных обходов.
Соединительные железные дороги предназначены для сокращения длины пробега грузов, уменьшения времени нахождения пассажиров в пути. Мощность такой дороги, как правило, должна соответствовать мощности линий, которые она соединяет. Как соединительные строились дороги: Астрахань-Гурьев, Бейнеу-Кунград и другие.
В ряде случаев вместо усиления мощности существующей железной дороги бывает целесообразно в этом же направлении, но по другой трассе, построить еще одну линию - разгрузочную. При переводе отдельных магистралей на высокоскоростное движение пассажирских поездов грузопотоки с них переключаются на другие новостроящиеся с этой целью линии или на уже существующие, которые требуется дополнительно реконструировать. Так, одним из назначений Байкало-Амурской магистрали была, по своей сути, разгрузка Транссиба. Грузовое движение с железной дороги Петербург-Москва переведено на Санковское направление.
Железные дороги могут быть построены сразу на полную мощность, если заранее известна производительность того предприятия, для перевозок груза которого они предназначены. Коммерческие железные дороги, принадлежащие частным владельцам (инвесторам), сразу сдают в постоянную эксплуатацию полностью законченной («под ключ») с тем, чтобы в дальнейшем не было проблем с их усилением.
Мощность новостроящихся железных дорог может нарастать поэтапно.
На первом этапе линия сдается в объеме пускового комплекса , минимально необходимом для открытия постоянного движения поездов (объем и стоимость выполненных работ составляют 70-80 % от проектного). Назначение такой линии (в общем-то, пионерной) - перевозка грузов для строительства предприятий, развития необжитого района и т.д. В дальнейшем, по мере готовности предприятий, завершения постройки городов и поселков ее мощность доводится до проектной.
В зависимости от проектного грузооборота линия может быть построена под тепловозную или электрическую тягу.
Как правило, универсальные железные дороги первоначально строятся однопутными. Однако в некоторых случаях при необходимости обеспечения большого грузооборота железная дорога может быть построена сразу под два пути с одновременной электрификацией. В конце XIX в. у рада дорог нижнее строение было построено сразу под два пути (на перспективу), а верхнее строение устроено однопутным.
Узкоколейные железные дороги в последнее время практически не строятся. Существующие же дороги на отдельных направлениях повсеместно переводят на нормальную колею. Так, в 60-е гг. при освоении целины в Казахстане первоначально были построены узкоколейные дороги, но почти сразу же их перевели на нормальную колею 1520 мм. Долгое время эксплуатировалась узкоколейная железная дорога Чудово-Новгород. Еще в ходу отдельные лесовозные линии. Узкая колея используется на детских железных дорогах. Однако и здесь уже имеются значительные трудности - подвижной состав, элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелки) изношены, а новые конструкции промышленностью не выпускаются.
Специализированные новостроящиеся железные дороги могут быть предназначены (и соответствующим образом оборудованы) для перевозки одного (генерального) вида груза (угля, нефти, леса). На таких линиях используют в обращении большегрузный, специализированный подвижной состав большой длины. Весовые нагрузки на путь доходят до 30 т на ось. Эго определяет повышенную мощность верхнего строения. Повышенные требования предъявляются к грунтам земляного полотна, способам его уплотнения и к конструкциям. Такие линии могут быть построены сразу под два пути. Имеются значительные особенности в проектировании станций и узлов (особенно предназначенных для приемки грузов у поставщиков и передаче их потребителям).
Скоростные и высокоскоростные железные дороги также имеют ряд особенностей. Если на первых допускаются грузовые перевозки, то вторые предназначены только для перевозки пассажиров. К скоростным железным дорогам относятся такие, скорости движения пассажирских поездов по которым доходят до 250 км/ч, а к высокоскоростным - до 350 км/ч.
Строительство вторых путей
Одним из основных способов повышения пропускной и провозной способности существующих железных дорог является строительство вторых путей.
Целесообразно организовывать строительство второго пути сразу на всем направлении. При этом проблема повышения пропускной способности линии решается на перспективу. Облегчается и организация строительства - подразделения планомерно переходят с одного перегона (участка) на другой. Строительство может вестись по одно- или многолучевым схемам, с последовательным вводом в постоянную эксплуатацию лимитирующих перегонов.
При недостаточных материальных ресурсах можно первоначально вести строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, впоследствии, через сравнительно длительное время соединяя их в сплошные вторые пути.
В последнее время с целью сокращения продолжительности строительства практикуется ведение строительства на широком фронте. При этом контрактная и проектная документация подготавливается на каждый отдельный перегон. На выполнение работ на нем ведутся торги, после завершения которых работы по перегонам ведутся одновременно несколькими подрядными организациями.
Строительство новых железных дорог в России позволит осуществить продуктивную модернизацию и скорейшее экономическое развитие страны. Для этого в 2000 году была разработана и утверждена Стратегия развития Российских жд, рассчитанная до 2030 года.
Стратегические планы страны по прокладке железных дорог
Половина срока прошло. Что ждет железнодорожную отрасль в оставшиеся годы, как повлияет на осуществление задуманного экономическая ситуация и чего ждать от плана реализации в дальнейшем, думают в Правительстве и в отраслевых подразделениях жд.
Нужно сказать, что до сегодняшнего дня условия продвижения плана Стратегии всегда были сложны. Кризисы, экономические трудности не способствовали быстрому росту общей протяженности жд полотна в России. Если к 1992 году общая длина стальных путей составляла 87 тыс. км, то за следующие 15 лет в результате строительства новых железных дорог общегосударственная сеть увеличилась всего на 9 тыс. км.
Железнодорожные скоростные линии
Но зато Россия занимает второе место в мире (после Китая) по электрофицированнию жд полотен. Экологичные и дешевые электрички позволяют сокращать затраты и перевозить огромное количество если не грузов, то пассажиров. Электрифицированные пути в нашей стране на сегодня составляют 43 тыс. км.
Целевой вариант Стратегии предусматривает к 2030 году:
- проложить 20,7 тыс. км жд;
- обновить 23 тыс. локомотивов;
- поставить 1 млн. грузовых вагонов;
- пустить более 23 тыс. пассажирских вагона;
- увеличить мотор-вагонный подвижной состав на 24, 5 тыс. ед.
Планы колоссальные. Особенно важным является строительство железной дороги на юге, на Дальнем Востоке и в Сибири. Тесные дружественные отношения с Китаем и ослабление партнерства с Европой привели к тому, что сегодня подписан российско-китайский договор о 10 миллиардных инвестициях Поднебесной в строительство скоростной железной дороги между Москвой и Пекином.
Стороны также подписали соглашение, по которому к 2018 году (к ЧМ по футболу) построят 770 километровый участок, соединяющий Москву и Казань. Причем максимальная скорость поездов достигнет 400 км/ч.
К 2030 году общероссийская скоростная линия жд составит 5 тыс. км.
Строительство жд в обход Украины
Учитывая, что железнодорожная ветка между Ростовской и Воронежской областями дважды пересекала российско-украинскую границу, было решено начать строительство жд в обход Украины . Для этого задействовали железнодорожные войска, которые, по словам генерал-лейтенанта О. Косенка, начальника ГУЖВВС РФ опережают график на 20, а на отдельных участках даже на 40 %.
4 батальона механизации из 3-х военных округов (900 военных и больше 350 единиц техники) прокладывают участок протяженностью в 20 км. Такая оперативность позволит сдать полотно раньше запланированного на 2018 г, срока. А это особенно важно в связи с ухудшившимися с Украиной отношением и военными действий на востоке соседней державы.
Железнодорожная ветка Миллерово-Журавка позволит ездить из Ростова в Воронеж только по безопасной российской территории
Железнодорожные ветки севера
Как известно, наши Север и Восток богаты полезными ископаемыми. Для удешевления перевозок добытого, в ноябре 2011 года проложили магистраль от Томмота до Якутска. А другой проект – строительство жд моста через Надым, осуществляет «Мосстрой -12» с помощью немецких инженеров компании DB International. Это позволит быстрее и дешевле реализовывать проекты по обеспечению России минералами и сырьем.
Кстати, Стратегия предусматривает строительство жд путей к местам, где еще только осваиваются новые месторождения полезных ископаемых. Более того, подвижный состав и постройка жд инфраструктуры должны осуществляться лишь на отечественных предприятиях. Это поможет решить проблему занятности населения.
В национальных интересах нашей страны Стратегический план развития жд сети России предусматривает недопущение технологической и научно-технической зависимости от иностранных источников. Для этого проводятся всесторонние фундаментальные и прикладные исследования силами российских специалистов.
