Kontrolli me radar i hapësirës ajrore. Radarët kryesorë të mbikëqyrjes së hapësirës ajrore (ARS)

B.C./ VP 2015 № 2 (27): 13 . 2

KONTROLLI I HAPËSIRËS AJRORE PËRMES HAPËSIRËS

Klimov F.N., Kochev M.Yu., Garkin E.V., Lunkov A.P.

Armët e sulmit ajror me precizion të lartë, të tilla si raketat e lundrimit dhe avionët sulmues pa pilot, kanë evoluar duke pasur rreze të gjata që variojnë nga 1500 deri në 5000 kilometra. Vjedhja e objektivave të tillë gjatë fluturimit kërkon zbulimin dhe identifikimin e tyre përgjatë trajektores së nxitimit. Është e mundur të zbulohet një objektiv i tillë në një distancë të madhe ose me stacione radari mbi horizont (radarët ZG), ose me ndihmën e vendndodhjes së bazuar në satelit ose sistemeve optike.

Avionët pa pilot dhe raketat e lundrimit më së shpeshti fluturojnë me shpejtësi afër shpejtësive të avionëve të pasagjerëve, prandaj, një sulm me mjete të tilla mund të maskohet si trafik ajror normal. Kjo përballon sistemet e kontrollit të hapësirës ajrore me detyrën e zbulimit dhe identifikimit të armëve të tilla sulmuese që nga momenti i lëshimit dhe në distancën maksimale nga linjat e shkatërrimit efektiv të tyre nga forcat ajrore. Për të zgjidhur këtë problem, është e nevojshme të përdoren të gjitha sistemet ekzistuese dhe të zhvilluara të kontrollit dhe mbikëqyrjes së hapësirës ajrore, duke përfshirë radarët mbi horizont dhe yjësitë satelitore.

Lëshimi i një rakete lundrimi ose sulmi i një avioni pa pilot mund të kryhet nga tubi silurues i një varke patrullimi, nga hobe e jashtme e një avioni ose nga një lëshues i maskuar si një kontejner standard deti i vendosur në një anije civile mallrash, rimorkio makine. , ose platformë hekurudhore. Satelitët e sistemit të paralajmërimit të sulmit me raketa tashmë sot regjistrojnë dhe gjurmojnë koordinatat e lëshimeve të avionëve pa pilot ose raketave të lundrimit në male dhe në oqean duke përdorur shtëllungën e motorit në zonën e nxitimit. Rrjedhimisht, satelitët e sistemit të paralajmërimit të sulmit raketor duhet të gjurmojnë jo vetëm territorin e një armiku të mundshëm, por edhe ujërat e oqeaneve dhe kontinenteve globalisht.

Vendosja e sistemeve të radarëve në satelitë për të kontrolluar hapësirën ajrore është sot e lidhur me vështirësi teknologjike dhe financiare. Por në kushtet moderne, një teknologji e tillë e re si mbikqyrja automatike e varur nga transmetimi (ADS-B) mund të përdoret për të kontrolluar hapësirën ajrore nëpërmjet satelitëve. Informacioni nga avionët komercialë që përdorin sistemin ADS-B mund të mblidhet duke përdorur satelitët duke vendosur në bord marrës që funksionojnë në frekuencat ADS-B dhe transmetimet e informacionit të marrë në qendrat e kontrollit të hapësirës ajrore me bazë tokësore. Kështu, është e mundur të krijohet një fushë globale e mbikëqyrjes elektronike të hapësirës ajrore të planetit. Konstelacionet satelitore mund të bëhen burime të informacionit të fluturimit për avionët në zona mjaft të mëdha.

Informacioni në lidhje me hapësirën ajrore që vjen nga marrësit e sistemit ADS-B të vendosur në satelitë bën të mundur kontrollin e avionëve mbi oqeane dhe në palosjet e terrenit të vargmaleve malore të kontinenteve. Ky informacion do të na lejojë të zgjedhim armët e sulmit ajror nga fluksi i avionëve komercialë dhe më pas t'i identifikojmë ato.

Informacioni i identifikimit ADS-B për avionët komercialë të marrë nëpërmjet satelitëve do të krijojë mundësinë për të reduktuar rreziqet e sulmeve terroriste dhe sabotazhit në kohën tonë. Për më tepër, një informacion i tillë do të bëjë të mundur zbulimin e vendeve të aeroplanëve të urgjencës dhe aksidenteve të avionëve në oqean larg nga bregu.

Le të vlerësojmë mundësinë e përdorimit të sistemeve të ndryshme satelitore për të marrë informacionin e fluturimit nga avioni duke përdorur sistemin ADS-B dhe t'ia transmetojmë këtë informacion sistemeve të kontrollit të hapësirës ajrore me bazë tokësore. Avionët modernë transmetojnë informacionin e fluturimit përmes sistemit ADS-B duke përdorur transponderë në bord me një fuqi prej 20 W në një frekuencë prej 1090 MHz.

Sistemi ADS-B funksionon në frekuenca që depërtojnë lirshëm në jonosferën e Tokës. Transmetuesit e sistemit ADS-B të vendosur në bord të avionëve kanë fuqi të kufizuar, prandaj, marrësit e vendosur në satelitët në bord duhet të kenë ndjeshmëri të mjaftueshme.

Duke përdorur llogaritjen e energjisë të lidhjes së komunikimit satelitor Aeroplan-Satelit, ne mund të vlerësojmë diapazonin maksimal në të cilin sateliti mund të marrë informacion nga avioni. E veçanta e linjës satelitore të përdorur janë kufizimet në peshën, dimensionet e përgjithshme dhe konsumin e energjisë të transponderit në bord të avionit dhe transponderit në bord të satelitit.

Për të përcaktuar intervalin maksimal në të cilin sateliti ADS-B mund të marrë mesazhe, ne përdorim ekuacionin e mirënjohur për linjën e sistemeve të komunikimit satelitor në seksionin tokë-satelit:

– fuqia efektive e sinjalit në daljen e transmetuesit;

– fuqia efektive e sinjalit në hyrjen e marrësit;

– fitimi i antenës transmetuese;

– diapazoni i pjerrët nga anija kozmike në stacionin pritës;

– gjatësia e valës në vijën “POSHT”.

valët në vijën "Poshtë";

- zona e hapjes efektive të antenës transmetuese;

– koeficienti i transmetimit të shtegut të valëve ndërmjet transmetuesit dhe antenës së anijes kozmike;

– efikasiteti i rrugës së valëve ndërmjet marrësit dhe antenës ES;

Duke transformuar formulën, gjejmë diapazonin e pjerrët në të cilin sateliti mund të marrë informacionin e fluturimit:

d = .

Ne zëvendësojmë në formulë parametrat që korrespondojnë me transponderin standard në bord dhe trungun marrës të satelitit. Siç tregojnë llogaritjet, diapazoni maksimal i transmetimit në linjën avion-satelit është 2256 km. Një gamë e tillë e prirur transmetimi në lidhjen avion-satelit është e mundur vetëm kur punoni përmes yjësive satelitore me orbitë të ulët. Në të njëjtën kohë, ne përdorim avionikë standardë të avionëve pa i komplikuar kërkesat për avionët komercialë.

Stacioni tokësor për marrjen e informacionit ka dukshëm më pak kufizime në peshë dhe dimensione sesa pajisjet në bord të satelitëve dhe avionëve. Një stacion i tillë mund të pajiset me pajisje marrëse më të ndjeshme dhe antena me fitim të lartë. Rrjedhimisht, diapazoni i komunikimit në lidhjen satelitore-tokë varet vetëm nga kushtet e vijës së shikimit të satelitit.

Duke përdorur të dhëna nga orbitat e konstelacioneve satelitore, ne mund të vlerësojmë gamën maksimale të pjerrët të komunikimit midis një sateliti dhe një stacioni marrës tokësor duke përdorur formulën:

ku H është lartësia e orbitës së satelitit;

- rrezja e sipërfaqes së tokës.

Rezultatet e llogaritjeve të diapazonit maksimal të pjerrësisë për pikat në gjerësi gjeografike të ndryshme janë paraqitur në Tabelën 1.

		Orbcom	Iridiumi	Lajmëtar	Globalstar	Sinjali
Lartësia e orbitës, km				1400	1414	1500
Rrezja e polit verior të Tokës, km	6356,86	2994,51	3244,24	4445,13	4469,52	4617,42
Rrezja e Rrethit Arktik të Tokës, km	6365,53	2996,45	3246,33	4447,86	4472,26	4620,24
Rrezja e Tokës 80°, km	6360,56	2995,34	3245,13	4446,30	4470,69	4618,62
Rrezja e Tokës 70°, km	6364,15	2996,14	3245,99	4447,43	4471,82	4619,79
Rrezja e Tokës 60°, km	6367,53	2996,90	3246,81	4448,49	4472,89	4620,89
Rrezja e Tokës 50°, km	6370,57	2997,58	3247,54	4449,45	4473,85	4621,87
Rrezja e Tokës 40°, km	6383,87	3000,55	3250,73	4453,63	4478,06	4626,19
Rrezja e Tokës 30°, km	6375,34	2998,64	3248,68	4450,95	4475,36	4623,42
Rrezja e Tokës 20°, km	6376,91	2998,99	3249,06	4451,44	4475,86	4623,93
Rrezja e Tokës 10°, km	6377,87	2999,21	3249,29	4451,75	4476,16	4624,24
Rrezja e ekuatorit të Tokës, km	6378,2	2999,28	3249,37	4451,85	4476,26	4624,35

Gama maksimale e transmetimit në lidhjen avion-satelit është më e vogël se diapazoni maksimal i pjerrët në lidhjen satelit-tokë për sistemet satelitore Orbcom, Iridium dhe Gonets. Gama maksimale e pjerrët e të dhënave është më e afërt me diapazonin maksimal të llogaritur të transmetimit të të dhënave të sistemit satelitor Orbcom.

Llogaritjet tregojnë se është e mundur të krijohet një sistem i mbikqyrjes së hapësirës ajrore duke përdorur rele satelitore të mesazheve ADS-B nga avioni në qendrat me bazë tokësore për përmbledhjen e informacionit të fluturimit. Një sistem i tillë mbikëqyrjeje do të lejojë rritjen e gamës së hapësirës së kontrolluar nga një pikë tokësore në 4500 kilometra pa përdorimin e komunikimeve ndër-satelitore, gjë që do të sigurojë një rritje në zonën e kontrollit të hapësirës ajrore. Duke përdorur kanalet e komunikimit ndër-satelitor, ne do të jemi në gjendje të kontrollojmë hapësirën ajrore globalisht.

Fig. 1 "Kontrolli i hapësirës ajrore duke përdorur satelitët"

Fig. 2 "Kontrolli i hapësirës ajrore me komunikime ndër-satelitore"

Metoda e propozuar e kontrollit të hapësirës ajrore lejon:

Zgjeroni zonën e mbulimit të sistemit të kontrollit të hapësirës ajrore, duke përfshirë në oqeanet dhe vargmalet malore deri në 4,500 km nga stacioni tokësor pritës;

Kur përdorni një sistem komunikimi ndërsatelitor, është e mundur të kontrolloni hapësirën ajrore të Tokës në nivel global;

Merrni informacionin e fluturimit nga avioni, pavarësisht nga sistemet e mbikëqyrjes së hapësirës ajrore të huaj;

Zgjidhni objektet ajrore të gjurmuara nga radari 3D bazuar në shkallën e rrezikut të tyre në linjat e zbulimit me rreze të gjatë.

Literatura:

1. Fedosov E.A. “Gjysmë shekulli në aviacion”. M: Bustard, 2004.

2. “Komunikimet dhe transmetimet satelitore. Drejtoria. Redaktuar nga L.Ya. M: Radio dhe komunikim, 1988.

3. Andreev V.I. Urdhri i Shërbimit Federal të Transportit Ajror të Federatës Ruse i datës 14 tetor 1999. Nr. 80 "Për krijimin dhe zbatimin e një sistemi të mbikëqyrjes automatike të varur të transmetimit në aviacionin civil rus".

4. Traskovsky A. "Misioni i aviacionit të Moskës: parimi bazë i menaxhimit të sigurt". "Panorama ajrore". 2008. Nr. 4.

SHKENCA DHE SIGURIA USHTARAKE Nr 1/2007, fq 28-33

UDC 621.396.96

ATA. ANOSHKIN,

Shef i Departamentit, Instituti i Kërkimeve

Forcat e Armatosura të Republikës së Bjellorusisë,

Kandidat i Shkencave Teknike, Hulumtues i Lartë

Paraqiten parimet e ndërtimit dhe vlerësohen aftësitë e sistemeve premtuese të radarëve të mbrojtjes ajrore me shumë pozicione, të cilat do t'u lejojnë forcave të armatosura të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj të zgjidhin detyra cilësore të reja në mbikëqyrjen e fshehtë dhe kontrollin e hapësirës ajrore.

Rritja e vazhdueshme e kërkesave për vëllimin dhe cilësinë e informacionit të radarit në lidhje me situatën e ajrit dhe ndërhyrjes, duke siguruar siguri të lartë të mjeteve të informacionit nga efektet e forcave të luftës elektronike të armikut, detyron specialistët ushtarakë të huaj jo vetëm të kërkojnë zgjidhje të reja teknike në krijimin e komponentë të ndryshëm të stacioneve të radarëve (radarët), të cilët janë sensorët kryesorë të informacionit në sistemet e mbrojtjes ajrore, kontrollin e trafikut ajror, etj., por edhe për të zhvilluar drejtime të reja jo tradicionale në këtë fushë të zhvillimit dhe krijimit të pajisjeve ushtarake.

Një nga këto fusha premtuese është radari me shumë pozicione. Kërkimi dhe zhvillimi i kryer nga Shtetet e Bashkuara dhe një sërë vendesh të NATO-s (Britania e Madhe, Franca, Gjermania) në këtë fushë synojnë rritjen e përmbajtjes së informacionit, imunitetin ndaj zhurmës dhe mbijetesën e pajisjeve dhe sistemeve të radarëve për qëllime të ndryshme nëpërmjet përdorimit të mënyrat e funksionimit bistatik dhe me shumë pozicione në funksionimin e tyre. Për më tepër, kjo siguron mbikëqyrje të besueshme të objektivave ajror të fshehtë, duke përfshirë raketat e lundrimit dhe avionët e prodhuar duke përdorur teknologjinë Stealth, që veprojnë në kushte të shuarjes elektronike dhe të zjarrit nga armiku, si dhe reflektime nga sipërfaqja e poshtme dhe sendet lokale. Një sistem radar me shumë pozicione (MPRS) duhet të kuptohet si një grup pikash transmetuese dhe marrëse që sigurojnë krijimin e një fushe radari me parametrat e kërkuar. Baza e MPRS (si qelizat e tij individuale) përbëhet nga radarë bistatikë të përbërë nga një transmetues dhe marrës, të ndarë në hapësirë. Kur transmetuesit janë të fikur, një sistem i tillë, nëse ka linja të përshtatshme komunikimi midis pikave marrëse, mund të funksionojë në modalitetin pasiv, duke përcaktuar koordinatat e objekteve që lëshojnë valë elektromagnetike.

Për të siguruar rritjen e fshehtësisë së funksionimit të sistemeve të tilla në kushte luftarake, merren parasysh parime të ndryshme të ndërtimit të tyre: variante me bazë tokësore, ajrore, me bazë hapësinore dhe të përziera që përdorin rrezatimin sondë të radarëve standardë, bllokuesit aktivë të armikut, si. si dhe sistemet e radios (Fig. 1), jo tradicionale për radarët (stacionet e transmetimit televiziv dhe radio, sisteme dhe mjete të ndryshme komunikimi etj.). Puna më intensive në këtë drejtim po kryhet në SHBA.

Aftësia për të patur një sistem në terren radar që përkon me fushën e mbulimit të formuar nga zonat e ndriçimit të televizionit, stacioneve transmetuese radiofonike (RTBS), stacioneve bazë të telefonit celular, etj., është për shkak të faktit se lartësia e kullave të antenës së tyre mund të arrijnë 50...250 m , dhe zona e ndriçimit gjithëdrejtues që ata formojnë shtypet në sipërfaqen e tokës. Rillogaritja më e thjeshtë duke përdorur formulën e rrezes së shikimit tregon se avionët që fluturojnë në lartësi jashtëzakonisht të ulëta bien në fushën e ndriçimit të transmetuesve të tillë, duke filluar nga një distancë prej 50 - 80 km.

Ndryshe nga radarët e kombinuar (monostatikë), zona e zbulimit të objektivit të MPRS, përveç potencialit energjetik dhe kushteve të vëzhgimit të radarit, varet në masë të madhe nga gjeometria e ndërtimit të tyre, numri dhe pozicioni relativ i pikave transmetuese dhe marrëse. Koncepti i "gamës maksimale të zbulimit" këtu është një sasi që nuk mund të përcaktohet pa mëdyshje nga potenciali i energjisë, siç është rasti për radarët e kombinuar. Gama maksimale e zbulimit të një radari bistatik CC si një qelizë elementare e një MPRS përcaktohet nga forma e ovalit Cassini (linjat e raporteve konstante sinjal-zhurmë), që korrespondon me një familje kurbash izodaliteti ose linjash totale konstante. vargjet (elipset) që përcaktojnë pozicionin e objektivit në ovale (Fig. 2) sipas shprehjes

Ekuacioni i radarit për përcaktimin e diapazonit maksimal të një radari bistatik ka formën

Ku rl, r2 - distancat nga transmetuesi te objektivi dhe nga objektivi te marrësi;

Pt- fuqia e transmetuesit, W;

G t, GT- përfitimet e antenave transmetuese dhe marrëse;

Pmin - ndjeshmëria maksimale e pajisjes marrëse;

k- konstanta e Boltzmann-it;

v1, v2 - koeficientët e humbjes gjatë përhapjes së valëve të radios në rrugën nga transmetuesi në objektiv dhe nga objektivi në marrës.

Zona e zonës së zbulimit të një MPRS, e përbërë nga një pikë transmetimi dhe disa pika marrëse (ose anasjelltas), mund të tejkalojë ndjeshëm zonën e zonës së zbulimit të një radari ekuivalent të kombinuar.

Duhet të theksohet se vlera e zonës së shpërndarjes efektive (RCS) në një radar bistatik për të njëjtin objektiv ndryshon nga RCS e tij e matur në një radar me një pozicion. Kur i afrohet linjës bazë (linja transmetuese-marrëse) L vërehet efekti i një rritje të mprehtë të EPR (Fig. 3), dhe vlera maksimale e kësaj të fundit vërehet kur objektivi është në vijën bazë dhe përcaktohet nga formula

Ku A - zona e seksionit kryq të objektit pingul me drejtimin e përhapjes së valëve të radios, m;

λ - gjatësi vale, m.

Përdorimi i këtij efekti ju lejon të zbuloni në mënyrë më efektive objektivat delikate, duke përfshirë ato të bëra duke përdorur teknologjinë Stealth. Një sistem radar me shumë pozicione mund të zbatohet bazuar në variante të ndryshme të gjeometrisë së tij të ndërtimit duke përdorur pikat e marrjes të lëvizshme dhe të palëvizshme.

Koncepti i MPRS është zhvilluar në Shtetet e Bashkuara që nga fillimi i viteve 1950 në interes të përdorimit të tyre për të zgjidhur probleme të ndryshme, kryesisht kontrollin e hapësirës ajrore. Puna e kryer ishte kryesisht teorike, dhe në disa raste eksperimentale. Interesi për sistemet e radarëve me shumë pozicione u ngrit përsëri në fund të viteve 1990 me ardhjen e kompjuterëve me performancë të lartë dhe mjeteve për përpunimin e sinjaleve komplekse (radar, bllokim, sinjale nga stacionet transmetuese të radios dhe televizionit, sinjalet e radios nga stacionet e komunikimit celular, etj.) , të aftë për të përpunuar vëllime të mëdha të informacionit të radarit për të arritur karakteristika të pranueshme të saktësisë së sistemeve të tilla. Për më tepër, ardhja e sistemit të navigimit të radios hapësinore GPS (Sistemi i Pozicionit Global) mundëson vendndodhjen e saktë topografike dhe sinkronizimin strikt kohor të elementeve MPRS, gjë që është një kusht i domosdoshëm për përpunimin korrelativ të sinjaleve në sisteme të tilla. Karakteristikat e radarit të sinjaleve të emetuara nga televizioni (TV) dhe stacionet transmetuese të radios të moduluara me frekuencë (FM) me stacione radiotelefonike të komunikimeve celulare GSM janë dhënë në Tabelën 1.

Karakteristika kryesore e sinjaleve të radios nga pikëpamja e përdorimit të tyre në sistemet e radarit është funksioni i tyre i pasigurisë (funksioni i gabimit në kohë-frekuencë ose i ashtuquajturi "trup i pasigurisë"), i cili përcakton rezolucionin për sa i përket kohës së vonesës (varg) dhe frekuenca Doppler (shpejtësia radiale). Në përgjithësi, ajo përshkruhet nga shprehja e mëposhtme

Në Fig. 4 - 5 tregojnë funksionet e pasigurisë së sinjaleve të imazhit dhe audios televizive, sinjaleve të radios VHF FM dhe sinjaleve të transmetimit audio dixhital me brez të gjerë.

Siç del nga analiza e varësive të dhëna, funksioni i pasigurisë së sinjalit të imazhit televiziv është me natyrë shumë-pikëshe, për shkak të periodicitetit të kornizës dhe linjës. Natyra e vazhdueshme e sinjalit televiziv lejon zgjedhjen e frekuencës së sinjaleve të jehonës me saktësi të lartë, megjithatë, prania e periodicitetit të kornizës në të çon në shfaqjen e komponentëve ndërhyrës në funksionin e tij të mospërputhjes, pas 50 Hz. Një ndryshim në ndriçimin mesatar të imazhit të transmetuar të televizorit çon në një ndryshim në fuqinë mesatare të rrezatimit dhe një ndryshim në nivelin e majave kryesore dhe anësore të funksionit të mospërputhjes së tij kohë-frekuencë. Një avantazh i rëndësishëm i sinjalit audio televiziv dhe sinjaleve të transmetimit VHF të moduluara nga frekuenca është natyra me një kulm të trupave të tyre të pasigurisë, e cila lehtëson zgjidhjen e sinjaleve të ekos si për sa i përket kohës së vonesës ashtu edhe frekuencës Doppler. Megjithatë, jostacionariteti i tyre përgjatë gjerësisë së spektrit ka një ndikim të fortë në formën dhe gjerësinë e pikut qendror të funksioneve të pasigurisë.

Sinjale të tilla në kuptimin tradicional nuk janë të destinuara për zgjidhjen e problemeve të radarit, pasi ato nuk ofrojnë zgjidhjen dhe saktësinë e kërkuar në përcaktimin e koordinatave të objektivave. Sidoqoftë, përpunimi i përbashkët në kohë reale i sinjaleve të emetuara nga lloje të ndryshme mjetesh, të pasqyruara nga qendra dixhitale dhe të marra njëkohësisht në disa pika marrëse, bën të mundur sigurimin e karakteristikave të kërkuara të saktësisë së sistemit në tërësi. Për këtë qëllim, parashikohet përdorimi i algoritmeve të reja adaptive për përpunimin dixhital të informacionit të radarit dhe përdorimi i mjeteve kompjuterike me performancë të lartë të gjeneratës së re.

Një tipar i MPRS me transmetues të jashtëm të ndriçimit të objektivit është prania e sinjaleve të fuqishme të transmetuesit direkt (depërtues), niveli i të cilave mund të jetë 40 - 90 dB më i lartë se niveli i sinjaleve të reflektuara nga objektivat. Për të zvogëluar ndikimin ndërhyrës të sinjaleve të transmetuesit depërtues dhe reflektimeve nga sipërfaqja e poshtme dhe objektet lokale për të zgjeruar zonën e zbulimit, është e nevojshme të përdoren masa të veçanta: refuzimi hapësinor i sinjaleve ndërhyrës, metodat e kompensimit automatik me reagime përzgjedhëse të frekuencës në frekuenca të larta dhe të ndërmjetme, shtypje në frekuenca video etj.

Përkundër faktit se puna në këtë drejtim është kryer për një periudhë mjaft të gjatë, vetëm kohët e fundit, pas ardhjes së procesorëve relativisht të lirë dixhitalë me shpejtësi të lartë që lejojnë përpunimin e vëllimeve të mëdha të informacionit, për herë të parë u bë e mundur krijojnë mostra eksperimentale që plotësojnë kërkesat moderne taktike dhe teknike.

Gjatë pesëmbëdhjetë viteve të fundit, specialistë nga kompania amerikane Lockheed Martin kanë zhvilluar një sistem premtues radar tre-dimensional për zbulimin dhe gjurmimin e objektivave ajror bazuar në parimet e projektimit me shumë pozicione, i cili quhet Silent Sentry.

Ajo ka aftësi thelbësisht të reja për mbikëqyrjen e fshehtë të situatës ajrore. Sistemi nuk ka pajisjet e veta transmetuese, gjë që bën të mundur funksionimin në mënyrë pasive dhe nuk lejon që armiku të përcaktojë vendndodhjen e elementeve të tij duke përdorur zbulimin elektronik. Përdorimi i fshehtë i Sentry MPRS lehtësohet gjithashtu nga mungesa e elementeve rrotulluese dhe antenave me skanim mekanik të modelit të rrezatimit të antenës në pikat e saj marrëse. Burimet kryesore që ofrojnë formimin e sinjaleve të tingullit dhe ndriçimin e objektivit janë sinjalet e vazhdueshme me amplitudë dhe modulim të frekuencës të emetuara nga stacionet transmetuese të valëve ultra të shkurtra që transmetojnë televizion dhe radio, si dhe sinjale nga pajisjet e tjera radio të vendosura në zonën e mbulimit të sistemit, përfshirë ajrin. radarët e mbrojtjes dhe kontrollit të trafikut ajror, radiofenerëve, navigimit, komunikimit etj. Parimet e përdorimit luftarak të sistemit Silent Sentry janë paraqitur në Fig. 6.

Sipas zhvilluesve, sistemi do të lejojë gjurmimin e njëkohshëm të një numri të madh kompjuterësh, numri i të cilëve do të kufizohet vetëm nga aftësitë e pajisjeve të përpunimit të informacionit radar. Në të njëjtën kohë, xhiroja e sistemit Silent Sentry (krahasuar me sistemet tradicionale të radarit, në të cilat ky tregues varet kryesisht nga parametrat e sistemit të antenës së radarit dhe pajisjeve të përpunimit të sinjalit) nuk do të kufizohet nga parametrat e sistemeve të antenës dhe marrjes. pajisje. Përveç kësaj, krahasuar me radarët konvencionalë, të cilët ofrojnë një gamë zbulimi të objektivave me fluturim të ulët deri në 40 - 50 km, sistemi Silent Sentry do t'i lejojë ata të zbulohen dhe gjurmohen në rreze deri në 220 km për shkak të fuqisë më të lartë. niveli i sinjaleve të emetuara nga stacionet e pajisjeve transmetuese të transmetimit televiziv dhe radio (dhjetëra kilovat në modalitetin e vazhdueshëm), dhe duke vendosur pajisjet e tyre të antenës në kulla të veçanta (deri në 300 m ose më shumë) dhe lartësi natyrore (kodra dhe male) për të siguruar maksimumin fushat e mundshme të pritjes së besueshme të transmetimeve televizive dhe radiofonike. Modeli i tyre i rrezatimit shtypet në sipërfaqen e tokës, gjë që përmirëson gjithashtu aftësinë e sistemit për të zbuluar objektivat me fluturim të ulët.

Mostra e parë eksperimentale e një moduli marrës celular të sistemit, i cili përfshin katër kontejnerë me të njëjtin lloj njësish llogaritëse (dimensionet 0,5X0,5X0,5 m secila) dhe një sistem antenash (dimensionet 9X2,5 m), u krijua në fundi i vitit 1998. Në rastin e prodhimit të tyre masiv, kostoja e një moduli marrës të sistemit do të jetë, në varësi të përbërjes së mjeteve të përdorura, nga 3 deri në 5 milionë dollarë.

Është krijuar gjithashtu një version i palëvizshëm i modulit marrës të sistemit Silent Sentry, karakteristikat e të cilit janë dhënë në tabelë. 2. Përdor një antenë më të madhe të grupit me faza (PAA) se versioni celular, si dhe aftësi llogaritëse që ofrojnë dyfishin e performancës së versionit celular. Sistemi i antenës është montuar në sipërfaqen anësore të ndërtesës, grupi i sheshtë me faza i të cilit drejtohet drejt aeroportit ndërkombëtar. J. Washington në Baltimore (në një distancë prej rreth 50 km nga pika e transmetimit).

Moduli i veçantë i marrjes stacionare i sistemit Silent Sentry përfshin:

sistem antenash me grup me faza (lineare ose të sheshtë) të kanalit të synuar, duke siguruar marrjen e sinjaleve të reflektuara nga objektivat;

antenat e kanaleve "referencë", duke siguruar marrjen e sinjaleve të drejtpërdrejta (referenca) nga transmetuesit e ndriçimit të synuar;

një pajisje marrëse me një gamë të madhe dinamike dhe sisteme për shtypjen e sinjaleve ndërhyrëse nga transmetuesit e ndriçimit të synuar;

konvertues analog në dixhital i sinjaleve të radarit;

një procesor dixhital me performancë të lartë për përpunimin e informacionit të radarit, i prodhuar nga Silicon Graphics, i cili siguron dalje të dhënash në kohë reale për të paktën 200 objektiva ajror;

pajisje për shfaqjen e kondicionit të ajrit;

procesor për analizimin e situatës sfond-objektiv, duke siguruar optimizimin e zgjedhjes në çdo moment specifik të funksionimit të llojeve të caktuara të sinjaleve të rrezatimit sondë dhe transmetuesve të ndriçimit të synuar të vendosur në zonën e mbulimit të sistemit për të marrë raportin maksimal sinjal-zhurmë në dalje të pajisjes për përpunimin e informacionit të radarit;

mjetet e regjistrimit, regjistrimit dhe ruajtjes së informacionit;

pajisje trajnimi dhe simulimi;

mjetet e furnizimit me energji autonome.

Gama me faza marrëse përfshin disa nëngarkesa të zhvilluara në bazë të llojeve ekzistuese të sistemeve të antenave komerciale të diapazoneve dhe qëllimeve të ndryshme. Si mostra eksperimentale, ai përfshin gjithashtu pajisje konvencionale antenash marrëse televizive. Kanavacë marrëse e një grupi me faza është në gjendje të sigurojë një zonë shikimi në sektorin azimutal deri në 105 gradë, dhe në sektorin e lartësisë deri në 50 gradë, dhe niveli më efektiv i marrjes së sinjaleve të pasqyruara nga objektivat sigurohet në sektorin azimutal lart. deri në 60 gradë. Për të siguruar mbivendosjen e një zone shikimi rrethore në azimut, është e mundur të përdoren disa panele me grupe me faza.

Pamja e sistemeve të antenës, pajisjes marrëse dhe ekranit të pajisjes së shfaqjes së situatës për versionet stacionare dhe celulare të modulit marrës të sistemit Silent Sentry është paraqitur në figurën 7. Testet e sistemit në kushte reale janë kryer në Mars 1999 (Fort Stewart, Gjeorgji). Në të njëjtën kohë, u sigurua vëzhgimi (zbulimi, gjurmimi, përcaktimi i koordinatave hapësinore, shpejtësia dhe nxitimi) në gjendje pasive për objektiva të ndryshëm aerodinamikë dhe balistikë.

Detyra kryesore e punës së mëtejshme për krijimin e sistemit Silent Sentry aktualisht lidhet me përmirësimin e aftësive të tij, në veçanti, futjen e një regjimi të njohjes së objektivit. Ky problem zgjidhet pjesërisht në mostrat e krijuara tashmë, por jo në kohë reale. Për më tepër, një version i sistemit është duke u zhvilluar në të cilin është planifikuar të përdoren radarët në bord të avionëve të zbulimit dhe kontrollit të radarëve me rreze të gjatë si transmetues ndriçimi të synuar.

Në MB, puna në fushën e sistemeve të radarëve me shumë pozicione për qëllime të ngjashme është kryer që nga fundi i viteve 1980. U zhvilluan dhe u vendosën mostra të ndryshme eksperimentale të sistemeve të radarëve bistatikë, modulet marrëse të të cilave u vendosën në zonën e Aeroportit Heathrow të Londrës (Fig. 8). Pajisjet standarde nga stacionet e transmetimit të radios dhe televizionit dhe radarët e kontrollit të trafikut ajror u përdorën si transmetues ndriçimi të objektivit. Për më tepër, janë zhvilluar mostra eksperimentale të radarëve Doppler me shpërndarje përpara, duke përdorur efektin e rritjes së ESR-së së objektivave ndërsa ato i afrohen linjës bazë të një sistemi bistatik me ndriçim televiziv. Hulumtimi në fushën e krijimit të MPRS duke përdorur stacione transmetuese radiotelevizive si burime të rrezatimit KE u krye në Institutin Kërkimor të Ministrisë Norvegjeze të Mbrojtjes, i cili u raportua në një sesion të instituteve kryesore norvegjeze dhe kompanive zhvillimore për projekte premtuese për krijimi dhe zhvillimi i pajisjeve dhe teknologjive të reja ushtarake radio-elektronike në qershor 2000 G.

Stacionet bazë të komunikimeve celulare celulare në diapazonin e gjatësisë së valës decimetër mund të përdoren gjithashtu si burime të sinjaleve që hetojnë hapësirën ajrore. Puna në këtë drejtim për të krijuar versionet e tyre të sistemeve pasive të radarëve po kryhet nga specialistë të kompanisë gjermane Siemens, kompanive britanike Roke Manor Research dhe BAE Systems dhe agjencisë franceze të hapësirës ONERA.

Është planifikuar të përcaktohet vendndodhja e CC duke llogaritur diferencën e fazës së sinjaleve të emetuara nga disa stacione bazë, koordinatat e të cilave njihen me saktësi të lartë. Problemi kryesor teknik është sigurimi i sinkronizimit të matjeve të tilla brenda disa nanosekondave. Ai supozohet të zgjidhet duke përdorur teknologjitë e standardeve shumë të qëndrueshme kohore (orë atomike të instaluara në anijen kozmike), të zhvilluara gjatë krijimit të sistemit të navigimit radio hapësinor Navstar.

Sisteme të tilla do të kenë një nivel të lartë të mbijetesës, pasi gjatë funksionimit të tyre nuk ka shenja të përdorimit të stacioneve bazë të telefonisë celulare si transmetues radar. Nëse armiku arrin disi ta vërtetojë këtë fakt, ai do të detyrohet të shkatërrojë të gjithë transmetuesit e rrjetit telefonik, gjë që duket e pamundur, duke pasur parasysh shkallën aktuale të vendosjes së tyre. Identifikimi dhe shkatërrimi i pajisjeve marrëse të sistemeve të tilla radare duke përdorur mjete teknike është praktikisht i pamundur, pasi gjatë funksionimit të tyre ata përdorin sinjale nga një rrjet standard telefonik celular. Përdorimi i bllokuesve, sipas zhvilluesve, do të jetë gjithashtu i paefektshëm për shkak të faktit se në funksionimin e varianteve të konsideruara të MPRS, është e mundur një mënyrë në të cilën vetë pajisjet elektronike të radarit do të rezultojnë të jenë burime shtesë të ndriçimit të objektivave ajrore.

Në tetor 2003, Roke Manor Research, gjatë stërvitjeve ushtarake në terrenin stërvitor të Salisbury Plain, i demonstroi udhëheqjes së Ministrisë Britanike të Mbrojtjes një version të sistemit të radarit pasiv Celldar (shkurt për radar telefoni celular). Kostoja e prototipit të demonstrimit, i përbërë nga dy antena parabolike konvencionale, dy telefona celularë (që veprojnë si "qeliza") dhe një PC me një konvertues analog në dixhital, sipas ekspertëve të huaj , departamenti ushtarak i çdo vendi me një infrastrukturë të zhvilluar të telefonisë celulare, mund të krijojë një të ngjashme
sistemet nacionale të radarit. Në këtë rast, transmetuesit e rrjetit telefonik mund të përdoren pa dijeninë e operatorëve të tyre. Do të jetë e mundur të zgjerohen aftësitë e sistemeve si Celldar përmes mjeteve ndihmëse, të tilla si, për shembull, sensorë akustikë.

Kështu, krijimi dhe miratimi i sistemeve të radarëve me shumë pozicione si "Silent Sentry" ose Celldar do t'u lejojë forcave të armatosura të Shteteve të Bashkuara dhe aleatëve të saj të zgjidhin detyra të reja cilësore të mbikëqyrjes së fshehtë dhe kontrollit të hapësirës ajrore në zonat e konflikteve të mundshme të armatosura. në rajone të caktuara të botës. Përveç kësaj, ata mund të përfshihen në zgjidhjen e problemeve të kontrollit të trafikut ajror, luftimin e përhapjes së drogës, etj.

Siç tregon përvoja e luftërave gjatë 15 viteve të fundit, sistemet tradicionale të mbrojtjes ajrore kanë imunitet të ulët të zhurmës dhe mbijetesë, kryesisht nga efektet e armëve me precizion të lartë. Prandaj, mangësitë e sistemeve aktive të radarit duhet të neutralizohen sa më shumë që të jetë e mundur me mjete shtesë - mjete pasive të zbulimit të objektivave në lartësi të ulëta dhe jashtëzakonisht të ulëta. Zhvillimi i sistemeve të radarëve me shumë pozicione duke përdorur rrezatim të jashtëm nga pajisje të ndryshme radio u krye në mënyrë mjaft aktive në BRSS, veçanërisht në vitet e fundit të ekzistencës së tij. Aktualisht, kërkimet teorike dhe eksperimentale mbi krijimin e MPRS janë duke vazhduar në një numër vendesh të CIS. Duhet theksuar se punë të ngjashme në këtë fushë të radarëve po kryhen nga specialistë vendas. Në veçanti, u krijua dhe u testua me sukses një radar bistatik eksperimental "Pole", ku stacionet e transmetimit të radios dhe televizionit përdoren si transmetues ndriçimi të synuar.

LITERATURA

1. Jane's Defense Equipment (Biblioteka elektronike e armëve të botës), 2006 - 2007.

2. Peter W. Davenport. Përdorimi i radarit pasiv multistatik për zbulimin në kohë reale të UFO-ve në mjedisin afër tokës. - E drejta e autorit 2004. - Qendra Kombëtare e Raportimit të UFO-ve, Seattle, Uashington.

3. H. D. Griffiths. Radar bistatik dhe multistatik. - University College London, Dept. Inxhinieri Elektronike dhe Elektrike. Torrington Place, Londër WC1E 7JE, MB.

4. Jonathan Bamak, Dr. Gregory Baker, Ann Marie Cunningham, Lorraine Martin. Silent Sentry™ Mbikëqyrja pasive // Java e Aviacionit dhe Teknologjia Hapësinore. - 7 qershor 1999. - F.12.

5. Qasje e rrallë: http://www.roke.co/. uk/sensors/stealth/celldar.asp.

6. Karshakevich D. Fenomeni i radarit "Fushë" // Ushtria. - 2005 - Nr. 1. - F. 32 - 33.

Për të komentuar duhet të regjistroheni në sit.

I raportova Presidentit se Forcat Ajrore, në përputhje me programin e riarmatimit të ushtrisë dhe marinës të miratuar në vitin 2012, kanë marrë tashmë 74 stacione të reja radari. Kjo është shumë, dhe në pamje të parë, gjendja e zbulimit me radar të hapësirës ajrore të vendit duket e mirë. Megjithatë, mbeten probleme serioze të pazgjidhura në këtë fushë në Rusi.

Zbulimi efektiv i radarëve dhe kontrolli i hapësirës ajrore janë kushte thelbësore për të garantuar sigurinë ushtarake të çdo vendi dhe sigurinë e trafikut ajror në qiejt mbi të.

Në Rusi, zgjidhja e këtij problemi i është besuar radarit të Ministrisë së Mbrojtjes dhe.

Deri në fillim të viteve 1990, sistemet e departamenteve ushtarake dhe civile u zhvilluan në mënyrë të pavarur dhe praktikisht të vetë-mjaftueshme, gjë që kërkonte burime serioze financiare, materiale dhe të tjera.

Megjithatë, kushtet për kontrollin e hapësirës ajrore u ndërlikuan gjithnjë e më shumë për shkak të rritjes së intensitetit të fluturimeve, veçanërisht nga linjat ajrore të huaja dhe avionët e vegjël, si dhe për shkak të futjes së një procedure njoftimi për përdorimin e hapësirës ajrore dhe nivelit të ulët të pajisjes së aviacionit civil. me reagues ndaj sistemit të unifikuar të identifikimit të radarit shtetëror.

Kontrolli mbi fluturimet në hapësirën ajrore "të ulët" (zona G sipas klasifikimit ndërkombëtar), përfshirë mbi megaqytetet dhe veçanërisht në zonën e Moskës, është bërë dukshëm më i ndërlikuar. Në të njëjtën kohë, aktivitetet e organizatave terroriste të afta për të organizuar sulme terroriste duke përdorur avionë janë intensifikuar.

Sistemi i kontrollit të hapësirës ajrore ndikohet gjithashtu nga shfaqja e pajisjeve të reja cilësore të vëzhgimit: radarë të rinj me qëllime të dyfishta, radarë mbi horizont dhe pajisje të mbikëqyrjes automatike të varur (ADS), kur, përveç informacionit dytësor të radarit nga avioni i monitoruar, parametrat i transmetohen direkt kontrolluesit nga instrumentet e lundrimit të avionit, etj.

Për të përmirësuar të gjitha mjetet e disponueshme të vëzhgimit, në 1994 u vendos të krijohej një sistem i unifikuar i pajisjeve të radarit të Ministrisë së Mbrojtjes dhe Ministrisë së Transportit brenda kornizës së sistemit federal të zbulimit dhe kontrollit të hapësirës ajrore të Federatës Ruse (FSR). dhe KVP).

Dokumenti i parë rregullator që hodhi themelet për krijimin e FSR dhe KVP ishte dekreti përkatës i vitit 1994.

Sipas dokumentit, ne po flisnim për një sistem ndërinstitucional me përdorim të dyfishtë. Qëllimi i krijimit të FSR dhe KVP u deklarua për të kombinuar përpjekjet e Ministrisë së Mbrojtjes dhe Ministrisë së Transportit për të zgjidhur në mënyrë efektive problemet e mbrojtjes ajrore dhe kontrollit të trafikut në hapësirën ajrore ruse.

Duke qenë se puna për krijimin e një sistemi të tillë u krye nga viti 1994 deri në vitin 2006, u nxorën edhe tre dekrete të tjera presidenciale dhe disa dekrete qeveritare. Kjo periudhë kohore u shpenzua kryesisht në krijimin e dokumenteve ligjore rregullatore mbi parimet e përdorimit të koordinuar të radarëve civilë dhe ushtarakë (Ministria e Mbrojtjes dhe Rosaviacioni).

Nga viti 2007 deri në 2015, puna në FSR dhe KVP u krye përmes Programit Shtetëror të Armatimeve dhe një programi të veçantë federal të synuar (FTP) "Përmirësimi i sistemit federal të zbulimit dhe kontrollit të hapësirës ajrore të Federatës Ruse (2007-2015). ” U miratua si kontraktori kryesor për zbatimin e Programit Federal të Target. Sipas ekspertëve, shuma e mjeteve të ndara për këtë ishte në nivelin minimal të pranueshëm, por puna më në fund ka filluar.

Mbështetja shtetërore bëri të mundur tejkalimin e tendencave negative të viteve 1990 dhe fillimit të viteve 2000 për të zvogëluar fushën e radarit të vendit dhe për të krijuar disa fragmente të një sistemi të unifikuar të automatizuar radar (ERLS).

Deri në vitin 2015, zona e hapësirës ajrore të kontrolluar nga Forcat e Armatosura Ruse po rritej në mënyrë të qëndrueshme dhe niveli i kërkuar i sigurisë së trafikut ajror u ruajt.

Të gjitha aktivitetet kryesore të parashikuara nga Programi Federal i Targetit u kryen brenda treguesve të përcaktuar, por ai nuk parashikoi përfundimin e punës për krijimin e një sistemi të unifikuar radar (ERLS). Një sistem i tillë zbulimi dhe kontrolli i hapësirës ajrore u vendos vetëm në pjesë të caktuara të Rusisë.

Me iniciativën e Ministrisë së Mbrojtjes dhe me mbështetjen e Agjencisë Federale të Transportit Ajror, u zhvilluan propozime për vazhdimin e programit që kishte filluar por nuk ishte përfunduar me qëllim vendosjen e plotë të një sistemi të unifikuar për zbulimin dhe kontrollin e hapësirës ajrore mbi gjithë territorin e vendit.

Në të njëjtën kohë, "Koncepti i Mbrojtjes së Hapësirës Ajrore të Federatës Ruse për periudhën deri në vitin 2016 e më tej", i miratuar nga Presidenti i Rusisë më 5 prill 2006, supozon vendosjen në shkallë të plotë të një sistemi të unifikuar federal nga fundi i vitit të kaluar.

Sidoqoftë, programi përkatës federal i synuar skadoi në 2015. Prandaj, në vitin 2013, pas një takimi për zbatimin e Programit Shtetëror të Armatimit për 2011-2020, Presidenti i Rusisë udhëzoi Ministrinë e Mbrojtjes dhe Ministrinë e Transportit, së bashku me, të paraqesin propozime për ndryshimin e Programit Federal të Targetit ". Përmirësimi i Sistemit Federal të Zbulimit dhe Kontrollit të Hapësirës Ajrore të Federatës Ruse (2007-2015)" me zgjatjen e këtij programi deri në vitin 2020.

Propozimet përkatëse supozohej të ishin gati deri në nëntor 2013, por urdhri i Vladimir Putin nuk u zbatua kurrë dhe puna për të përmirësuar sistemin federal të zbulimit dhe kontrollit të hapësirës ajrore nuk është financuar që nga viti 2015.

Programi Federal i Targetit i miratuar më parë skadoi dhe i riu nuk u miratua kurrë.

Më parë, koordinimi i punës përkatëse ndërmjet Ministrisë së Mbrojtjes dhe Ministrisë së Transporteve i është besuar Komisionit Ndërinstitucional për Përdorimin dhe Kontrollin e Hapësirës Ajrore, i formuar me dekret presidencial, i cili u shfuqizua në vitin 2012. Pas likuidimit të këtij organi, thjesht nuk kishte kush të analizonte dhe zhvillonte kuadrin e nevojshëm rregullator.

Për më tepër, në vitin 2015, pozicioni i projektuesit të përgjithshëm u eliminua në sistemin federal të zbulimit dhe kontrollit të hapësirës ajrore. Koordinimi i organeve të FSR dhe KVP në nivel shtetëror praktikisht ka pushuar.

Në të njëjtën kohë, specialistët kompetentë njohin tani nevojën për të përmirësuar këtë sistem duke krijuar një radar premtues të integruar me përdorim të dyfishtë (IRLS DN) dhe duke kombinuar FSR dhe KVP me një sistem zbulimi dhe paralajmërimi për një sulm në hapësirën ajrore.

Një sistem i ri me përdorim të dyfishtë duhet të ketë, para së gjithash, avantazhet e një hapësire të vetme informacioni dhe kjo është e mundur vetëm duke zgjidhur shumë probleme teknike dhe teknologjike.

Nevoja për masa të tilla dëshmohet nga ndërlikimi i situatës ushtarako-politike dhe forcimi i kërcënimeve nga hapësira ajrore në luftën moderne, të cilat tashmë kanë çuar në krijimin e një lloji të ri të forcave të armatosura - Hapësirës ajrore.

Në sistemin e mbrojtjes së hapësirës ajrore, kërkesat për FSR dhe KVP vetëm do të rriten.

Midis tyre është sigurimi i një kontrolli efektiv të vazhdueshëm në hapësirën ajrore të kufirit shtetëror në të gjithë gjatësinë e tij, veçanërisht në drejtimet e mundshme të sulmit nga armët e sulmit të hapësirës ajrore - në Arktik dhe në drejtimin jugor, përfshirë gadishullin e Krimesë.

Kjo kërkon domosdoshmërisht financime të reja për FSR-në dhe KVP-në nëpërmjet programit përkatës federal të synuar ose në një formë tjetër, ringritjen e një organi koordinues ndërmjet Ministrisë së Mbrojtjes dhe Ministrisë së Transportit, si dhe miratimin e dokumenteve të reja të programit. për shembull deri në vitin 2030.

Për më tepër, nëse më parë përpjekjet kryesore kishin për qëllim zgjidhjen e problemeve të kontrollit të hapësirës ajrore në kohë paqeje, atëherë në periudhën e ardhshme detyrat prioritare do të jenë paralajmërimi i një sulmi ajror dhe sigurimi i mbështetjes së informacionit për operacionet luftarake për të zmbrapsur sulmet raketore dhe ajrore.

- vëzhgues ushtarak për Gazeta.Ru, kolonel në pension.
U diplomua në Shkollën e Lartë të Inxhinierisë së Raketave Kundër-Ajrore në Minsk (1976),
Akademia e Komandës Ushtarake e Mbrojtjes Ajrore (1986).
Komandant i divizionit të raketave anti-ajrore S-75 (1980-1983).
Zëvendës komandant i regjimentit të raketave kundërajrore (1986-1988).
Oficer i lartë i shtabit kryesor të Forcave të Mbrojtjes Ajrore (1988-1992).
Oficer i Drejtorisë Kryesore të Operacioneve të Shtabit të Përgjithshëm (1992-2000).
I diplomuar në Akademinë Ushtarake (1998).
Kolumnist "" (2000-2003), kryeredaktor i gazetës "Korrieri Ushtarak-Industrial" (2010-2015).

të këtyre Rregullave Federale

144. Kontrolli mbi respektimin e kërkesave të këtyre Rregullave Federale kryhet nga Agjencia Federale e Transportit Ajror, autoritetet e shërbimeve të trafikut ajror (kontrolli i fluturimit) në zonat dhe zonat e krijuara për to.

Kontrolli mbi përdorimin e hapësirës ajrore të Federatës Ruse në drejtim të identifikimit të avionëve që shkelin rregullat për përdorimin e hapësirës ajrore (në tekstin e mëtejmë: avionët shkelës) dhe avionëve që shkelin rregullat për kalimin e kufirit shtetëror të Federatës Ruse kryhet nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse.

145. Nëse autoriteti i shërbimeve të trafikut ajror (kontrolli i fluturimit) identifikon një shkelje të procedurës për përdorimin e hapësirës ajrore të Federatës Ruse, informacioni për këtë shkelje vihet menjëherë në vëmendje të autoritetit të mbrojtjes ajrore dhe komandantit të avionit, nëse komunikimi me radio themelohet me të.

146. Autoritetet e mbrojtjes ajrore sigurojnë kontrollin me radar të hapësirës ajrore dhe u japin qendrave përkatëse të Sistemit të Unifikuar të dhëna për lëvizjen e avionëve dhe objekteve të tjera materiale:

a) kërcënimi për të kaluar në mënyrë të paligjshme ose kalim të paligjshëm të kufirit shtetëror të Federatës Ruse;

b) të paidentifikuar;

c) shkelja e procedurës për përdorimin e hapësirës ajrore të Federatës Ruse (derisa shkelja të pushojë);

d) transmetimi i një sinjali "Distres";

e) kryerjen e fluturimeve të shkronjave “A” dhe “K”;

f) kryerjen e fluturimeve të kërkim-shpëtimit.

147. Shkeljet e procedurës për përdorimin e hapësirës ajrore të Federatës Ruse përfshijnë:

a) përdorimi i hapësirës ajrore pa leje nga qendra përkatëse e Sistemit të Unifikuar sipas procedurës së lejes për përdorimin e hapësirës ajrore, me përjashtim të rasteve të përcaktuara në paragrafin 114 të këtyre Rregullave Federale;

b) mosrespektimi i kushteve të përcaktuara nga qendra e Sistemit të Unifikuar në lejen e përdorimit të hapësirës ajrore;

c) mosrespektimi i komandave të shërbimeve të trafikut ajror (kontrolli i fluturimit) dhe komandat e avionëve të shërbimit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse;

d) mosrespektimi i procedurës për shfrytëzimin e hapësirës ajrore të brezit kufitar;

e) mosrespektimi i regjimeve të vendosura të përkohshme dhe lokale, si dhe kufizimeve afatshkurtra;

f) fluturimi i një grupi avionësh në një numër që tejkalon numrin e përcaktuar në planin e fluturimit të avionit;

g) përdorimi i hapësirës ajrore të zonës së ndaluar, zonës së kufizimit të fluturimit pa leje;

h) ulje e një avioni në një aeroport (vend) të paplanifikuar (të padeklaruar), me përjashtim të rasteve të uljes së detyruar, si dhe rasteve të rënë dakord me autoritetin e shërbimeve të trafikut ajror (kontrolli i fluturimit);

i) dështimi i ekuipazhit të avionit për të respektuar rregullat e ndarjes vertikale dhe horizontale (me përjashtim të rasteve të një emergjence në bordin e avionit që kërkon një ndryshim të menjëhershëm në profilin dhe mënyrën e fluturimit);