Memperkuat tepi jalan di kawasan berpenduduk. Pengaruh lebar permukaan jalan utama yang diperkuat

ODN 218.3.039-2003

STANDAR JALAN INDUSTRI

PENGUATAN SISI JALAN

PERKENALAN

ODN 218.3.039-2003. Penguatan bahu jalan dikembangkan untuk menggantikan VSN 39-79 "Petunjuk teknis penguatan bahu jalan".

Standar-standar ini dimaksudkan untuk pemilihan material dan struktur untuk memperkuat tepi jalan. Mereka mempertimbangkan ketentuan dokumen peraturan saat ini tentang desain, konstruksi dan perbaikan jalan raya, organisasi dan memastikan keselamatan lalu lintas di jalan tersebut.

Dokumen tersebut dikembangkan di Perusahaan Negara "Rosdornii" Ph.D. teknologi. Sains Yu.R. Perkov, insinyur. A.P.Fomin.

DISETUJUI atas perintah Kementerian Transportasi Rusia tanggal 23 Mei 2003 N OS-461-r

1. KETENTUAN UMUM

1. KETENTUAN UMUM

1.1. Standar ini mengembangkan ketentuan SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 dan " Aturan teknis perbaikan dan pemeliharaan jalan umum.”

1.2. Standar ini berlaku untuk jalan umum kategori I-V. Mereka dimaksudkan untuk memilih desain untuk memperkuat tepi jalan, material dan teknologi untuk melaksanakan pekerjaan pada jalan yang sedang dibangun, rekonstruksi dan operasi.

1.3. Penguatan tepi jalan dilakukan untuk meningkatkan kecepatan kapasitas jalan raya, kenyamanan dan keselamatan lalu lintas. Dalam kondisi tanah dan hidrologi yang tidak menguntungkan, penguatan tepi jalan memberikan perlindungan landasan jalan dari penetrasi air permukaan, melindungi jalan raya dari kerusakan dan polusi.

Penguatan bahu jalan memastikan perpindahan salju yang lebih lengkap di musim dingin, memfasilitasi pemeliharaan jalan, serta pengaturan lalu lintas selama pekerjaan perbaikan di jalan raya.

1.4. Menurut tujuannya, lebar trotoar dibagi menjadi:

- strip penguat tepi yang berfungsi sebagai penopang perkerasan jalan, disusun, sebagai suatu peraturan, bersama-sama dengan jalan raya selama konstruksi (rekonstruksi) jalan atau secara mandiri pada sisi-sisi dan strip pemisah selama perbaikannya;

- jalur berhenti yang diperuntukkan bagi penghentian paksa kendaraan. Ini juga mencakup area pemberhentian yang diatur secara khusus di pinggir jalan atau di luar lokasi untuk tujuan yang sama;

- strip tepi selebar 0,5 m (0,75 m jika ada perangkat pagar), yang berfungsi sebagai zona transisi dari tepi jalan ke lereng.

1.5. Dalam penugasan struktur perkuatan tepi jalan, teknologi kerja, beserta ketentuan ODN tersebut, karakteristik wilayah dalam hal kondisi iklim dan ketersediaan bahan lokal.

2. PERSYARATAN PERKUATAN JALAN

2.1. Desain benteng dan material yang digunakan harus menjamin kendaraan dapat mencapai pinggir jalan dari beban desain, kecepatan dan pengulangan tumbukan tanpa terjadinya deformasi yang melebihi besaran dan sifat yang diizinkan oleh “Peraturan Teknis Perbaikan dan Pemeliharaan Jalan Umum” yang berlaku.

2.2. Parameter dan desain perkuatan tepi jalan ditetapkan dengan mempertimbangkan pengaruh faktor cuaca dan iklim terhadap kondisi permukaan jalan dan keselamatan lalu lintas.

Dalam hal ini, durasi periode musim dingin dan transisi (musim gugur dan musim semi), ketika perkuatan tepi jalan bekerja paling efektif, sangatlah penting. Sesuai dengan ini, wilayah Rusia dibagi menjadi beberapa zona berikut (Gbr. 1):

- Zona I dengan perhitungan di musim dingin berlangsung selama 125 hari dalam setahun atau lebih. Zona ini terdiri dari dua subzona:

subzona IA - durasi periode musim dingin adalah 180-260, dan periode transisi adalah 20-60 hari; subzona IB - durasi periode musim dingin adalah 140-180, dan periode transisi adalah 60-100 hari.

- Zona II dengan perkiraan periode transisi berlangsung antara 14 hingga 110 hari dan periode musim dingin kurang dari 125 hari per tahun.

- Zona G - daerah pegunungan.

Gambar.1. Peta zonasi wilayah Rusia menurut kondisi lalu lintas

Gambar.1. Peta zonasi wilayah Rusia menurut kondisi lalu lintas

2.3. Apabila terjadi pengaruh yang signifikan terhadap kondisi tanah lapisan kerja dasar jalan oleh air permukaan, bersamaan dengan penguatan tepi jalan, diambil tindakan untuk melindunginya dari air permukaan.

2.4. Penguatan tepi dan strip penghenti tidak dimaksudkan untuk pergerakan kendaraan secara sistematis. Mereka dipisahkan dari jalan raya dengan garis marka yang berkesinambungan, dengan pengecualian pada area khusus untuk menghentikan mobil, di mana marka terputus-putus diatur.

2.5. Penguatan tepi jalan dilakukan terlebih dahulu pada bagian yang paling sulit.

Ini termasuk:

- kawasan dengan intensitas lalu lintas lebih tinggi dari yang ditentukan dalam SNiP 2.05.02-85;

- daerah dengan kondisi tanah dan hidrologi yang sulit;

- pemukiman;

Pendekatan terhadap persimpangan dan persimpangan jalan berada pada tingkat yang sama;

- bagian jalan dengan visibilitas buruk;

- kurva dengan radius minimum dan kurang dari minimum pada denah, maksimum lereng memanjang menurut SNiP 2.05.02-85;

- pintu keluar dan masuk ke persimpangan dan persimpangan jalan di berbagai tingkat dan pendekatannya;

- daerah yang tertutup salju;

- area berbahaya angin dan kabut.

2.6. Ketinggian permukaan dari bahu jalan yang diperkuat yang tidak dipisahkan dari jalan raya oleh trotoar (sebagai aturan, trotoar dipasang di dalam pemukiman perkotaan dan daerah di mana titik-titik layanan berada) tidak boleh lebih rendah dari tingkat jalan raya. dari 4 cm Ketinggian bahu jalan di atas jalan raya jika tidak ada trotoar tidak diperbolehkan.

2.7. Pelapisan strip penguat tepi harus memiliki koefisien adhesi tidak kurang dari koefisien adhesi jalan raya.

2.8. Kerataan lapisan strip penguat tepi harus memenuhi persyaratan Tabel 2.1.

Tabel 2.1

Catatan: 1. Jumlah gap dihitung berdasarkan nilai melebihi yang ditentukan dalam SNiP 3.06.03-85.

2. Nilai periode musim semi diberikan dalam tanda kurung.


Dimensi maksimum kerusakan individu pada lapisan strip penguat tepi tidak boleh melebihi panjang 15 cm, lebar 60 cm, dan kedalaman 5 cm dengan luas total pada jalan dengan intensitas lalu lintas menurut Tabel 2.1 masing-masing 5 m, 7 m dan 10 m per luas 1000 m.

2.9. Lebar jalur perkuatan tepi jalan yang sedang dibangun, direkonstruksi dan dioperasikan kategori I-II biasanya 0,75 m, kategori Ill-IV - 0,5 m.

Strip perkuatan tepi untuk jalan kategori V hanya ditetapkan dalam hal studi kelayakan yang sesuai, dengan mempertimbangkan pasal 1.5 dan lebarnya tidak lebih dari 0,5 m.

Lebar strip penghenti yang diperkuat ditentukan sebagai selisih antara lebar total bahu dan jumlah lebar tulangan tepi dan strip tepi, dengan memperhatikan pasal 1.4.

2.10. Selama studi kelayakan, diperbolehkan untuk menambah lebar tulangan bahu sesuai dengan jenis strip tulangan tepi sesuai dengan nilai SNiP 2.05.02-85 dalam kondisi pengaruh faktor cuaca dan iklim yang signifikan terhadap alam, probabilitas dan durasi kondisi permukaan jalan dan kondisi lalu lintas yang tidak menguntungkan, dengan mempertimbangkan pengalaman pengoperasian. Untuk zona I (lihat pasal 2.2), data pada tabel 2.2 dapat digunakan dengan memperhatikan jenis perkuatan stop strip yang tertera pada tabel untuk jalan kategori III-IV.

Tabel 2.2

Catatan. Kolom 1, 2, 3 - bila persentase peralatan untuk pemeliharaan jalan musim dingin masing-masing di atas 70%, 50-70%, kurang dari 50%;
_________________
* dengan tidak adanya pelebaran jalan yang diwajibkan SNiP.

2.11. Lebar bahu total dapat dikurangi sehubungan dengan ketentuan SNiP 2.05.02-85 dengan pembenaran yang tepat dan pengembangan langkah-langkah untuk organisasi dan keselamatan lalu lintas untuk jalan kategori I, II menjadi tidak kurang dari 1,5 m, untuk jalan dari kategori lain tidak kurang dari 1,0 m dalam hal:

- penambahan lebar jalan karena bahu jalan (area jalur lalu lintas tambahan, jalur ekspres peralihan, dengan radius tikungan horizontal tidak lebih dari 1000 m);

- Melewati rute dalam kondisi khusus (terutama daerah pegunungan yang sulit, terutama lahan pertanian yang berharga).

2.12. Pada jalan kategori I-III, serta kategori IV dengan jenis perkerasan ringan, jika bahu jalan karena sebab tertentu berkurang (lihat pasal 2.11) dan pelebaran dasar jalan tidak direncanakan, maka dilakukan perkuatan pada stop strip. dengan cara yang sama seperti memperkuat strip tulangan tepi.

2.13. Perkuatan bahu jalan pada landasan jalan yang diperlebar harus memenuhi persyaratan kekuatan dokumen ini. Pada daerah pertemuan antara bagian lama dan bagian pelebaran tanggul yang ditimbun, kekuatan struktur benteng harus terjamin.

2.14. Kemiringan melintang saat memperkuat tepi jalan harus diambil sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan dan teknis saat ini.

Dengan profil melintang satu kemiringan (belokan), kemiringan melintang harus sesuai dengan kemiringan jalan raya. Dengan profil melintang atap pelana, kemiringan melintang ditentukan tergantung pada strip bahu (klausul 1.5) dan jenis tulangan strip.

Strip tulangan tepi, yang mempunyai lapisan tulangan serupa dengan jalan raya, harus mempunyai kemiringan melintang jalan raya. Dengan jenis perkerasan yang berbeda, kemiringan melintang menurut SNiP 2.05.02-85 harus melebihi kemiringan jalan sebesar 10-30% tergantung pada jenis perkuatan dan berjumlah:

- 30-40‰ bila diperkuat dengan bahan yang menggunakan bahan pengikat;

40-60‰ bila diperkuat dengan kerikil, batu pecah, ubin beton berukuran kecil;

- 50-60‰ dengan penguatan biologis (menabur rumput, rumput).

2.15. Pelapisan struktur untuk memperkuat sisi jalan raya yang melewati pemukiman dan lahan pertanian tidak boleh mengandung bahan yang berkontribusi terhadap pembentukan debu, dan di pemukiman juga memiliki sifat karsinogenik.

2.16. Penutup bahu jalan yang diperkuat harus berbeda warna dan tampilannya dengan penutup jalan raya atau dipisahkan dengan marka sesuai dengan pasal 2.4.

2.17. Saat merekonstruksi jalan atau memperbaikinya, penguatan bahu jalan dilakukan dengan mempertimbangkan kemungkinan kebutuhan untuk mengubah rezim air-termal dasar jalan dalam hal perlindungannya dari air permukaan dan mencegah pembentukan jurang di jalan. Pilihan solusi dibuat berdasarkan data survei jalan, termasuk. dan untuk masa pekerjaan konstruksi dan perbaikan.

2.18. Ketika membangun perkerasan secara bertahap di jalan raya atau jeda panjang antara konstruksi masing-masing lapisannya, urutan penguatan bahu jalan ditentukan tergantung pada tahapan yang ditentukan dan durasinya. Sebagai aturan, penguatan tepi jalan perlu dilakukan secara bertahap, seiring dengan pembangunan perkerasan jalan.

2.19. Jika perlu memasang baki memanjang untuk menahan dan mengalirkan air permukaan dari permukaan jalan, baki tersebut ditempatkan di luar bagian bahu jalan yang diperkuat dengan bahan pengikat organik - sebaiknya di perbatasan jalur pemberhentian dan tepi dan dalam hal apa pun di luar batas. strip penguat tepi.

2.20. Struktur untuk perkuatan bahu jalan yang beroperasi, bila dibangun secara mandiri, ditugaskan secara terpisah untuk jalur perkuatan dan penghentian berdasarkan perhitungan justifikasi kekuatannya (Bagian 4). Pada saat yang sama, untuk strip penguat, pengulangan pembebanan diperhitungkan (kemungkinan jumlah kendaraan yang masuk dalam kondisi yang dipertimbangkan), dan perhitungan itu sendiri dilakukan dengan mempertimbangkan semua kriteria kekuatan yang disediakan untuk perkerasan jalan. jalur lalu lintas.

Dalam batas-batas stop strip, struktur perkuatan, pada umumnya, dirancang untuk pembebanan tunggal terus menerus sesuai dengan kriteria geser (jalan III-IV). Jika dibenarkan, perhitungan dapat dilakukan berdasarkan semua kriteria untuk menilai kekuatan yang disediakan untuk menghitung perkerasan jalan. Solusi ini dimungkinkan terutama untuk ruas jalan tertentu dengan kategori teknis tinggi (lihat paragraf 3.3-3.6), termasuk. dimana, karena intensitas lalu lintas yang tinggi, terdapat kebutuhan, berdasarkan pengalaman operasi, untuk secara sistematis melewati lalu lintas di sepanjang jalur penguatan dan jalur berhenti selama periode perjalanan terbatas atau selama periode “puncak” jangka pendek tertentu dengan peningkatan intensitas lalu lintas, ketika pelebaran permukaan jalan pada jalur lalu lintas tidak praktis atau tidak mungkin karena kondisi teknis dan ekonomi.

3. PEMILIHAN STRUKTUR PERKUATAN JALAN

3.1. Pemilihan desain perkuatan tepi jalan yang memenuhi kondisi lalu lintas dan persyaratan di atas dilakukan pada tahap pengembangan proyek konstruksi, rekonstruksi atau perbaikan jalan. Pada saat yang sama, ketika menghitung dan memilih desain perkerasan jalan selama konstruksi atau perbaikannya, perkuatan, pengembangan langkah-langkah untuk menghilangkan naik-turun atau tempat-tempat berbahaya yang naik-turun, harus diperhitungkan bahwa pemasangan tulangan lapisan di sisi jalan meningkatkan rezim air-termal dasar jalan. Besarnya pengaruh ini tergantung pada bahan yang digunakan untuk perkuatan.

3.2. Ruang lingkup pekerjaan dalam pemilihan desain benteng meliputi penentuan:

- kebutuhan untuk memasang hanya tulangan tepi atau memperkuat strip penghenti;

- bahan untuk pelapisan;

- ketebalan lapisan tulangan.

3.3. Penguatan tepi dan jalur penghentian di jalan federal dengan indeks "E" dan "M", di jalan federal lainnya di mana perkiraan desain menyediakan pembangunan jalur pemisah dengan pemasangan pagar pembatas, diperkuat sesuai dengan jenis perkerasan dari jalan raya.

3.4. Strip tulangan tepi pada jalan kategori I-IV yang digunakan, ketika melakukan pekerjaan secara mandiri, diperkuat sesuai dengan ketentuan dokumen ini, SNiP 2.05.02-85 dan "Peraturan teknis untuk perbaikan dan pemeliharaan jalan umum" , di jalan yang sedang dibangun - menurut jenis perkerasan jalan menurut pelebarannya.

3.5. Jalur pemberhentian pada jalan yang sedang dibangun dan dioperasikan kategori I-IV diperkuat sesuai dengan ketentuan dokumen ini, terutama di tempat-tempat:

- pemukiman dan pendekatannya;

- pendekatan ke tempat persimpangan dan persimpangan pada tingkat yang sama;

- pendekatan ke bangunan buatan, terutama jika perlu memasang jalur sepeda;

- konsentrasi kecelakaan berdasarkan kondisi jalan raya;

- lokasi titik layanan jalan, platform observasi dan tempat istirahat, dekat monumen, dll., terkait dengan kemungkinan seringnya kendaraan berhenti;

- jarak pandang yang buruk, bahaya angin dan kabut;

- kurva kurang dari jari-jari minimum, dengan kemiringan memanjang lebih besar dari maksimum menurut SNiP 2.05.02-85.

3.6. Penutup yang terbuat dari bahan kohesif pada jalur penghentian tepi jalan (selain yang ditentukan dalam pasal 3.3) jika dibenarkan dilakukan (Gbr. 2, c, d, e):

- di jalan kategori I-III di kawasan permukiman perkotaan dan pada pendekatannya pada jarak minimal 100 m;

- pada ruas antar kawasan padat jalan golongan I-II dengan intensitas lalu lintas di atas 25.000 kendaraan/hari;

- pada pendekatan persimpangan, persimpangan dan pintu keluar jalan pada tingkat yang sama, pada jarak paling sedikit 100 m (200 m dalam kondisi tanah yang tidak menguntungkan) untuk jalan kategori I-II dan paling sedikit 50 m dan 25 m untuk jalan raya kategori III dan IV masing-masing jenis pelapis permanen dan ringan;

- pada pendekatan persimpangan dan persimpangan jalan pada tingkat yang berbeda, di mana pembangunan jalur ekspres transisi tidak disediakan, pada jarak dari sumbu persimpangan minimal 150 m;

- di tempat-tempat katering umum, perdagangan, perawatan mobil, dll., ditentukan dalam SNiP dan dokumen peraturan lainnya;

- pada ruas pinggir jalan golongan I dan II sebagai tempat tersendiri untuk menghentikan mobil bila intensitas lalu lintas melebihi nilai yang ditentukan dalam SNiP;

- pada ruas jalan golongan I dan II yang intensitas lalu lintasnya selama 5 tahun pertama beroperasi melebihi 50% dari perkiraan masa depan;

- di sisi pintu keluar kiri, persimpangan dan persimpangan di berbagai tingkat;

- langsung di pintu masuk dan keluar persimpangan dan persimpangan jalan pada tingkat yang berbeda. Sebagai pengecualian, pada kondisi seperti ini, tepi jalan dapat diperkuat dengan strip dengan lebar minimal 0,5-0,75 m.

Dalam kasus lain, ketika memperkuat tepi jalan, struktur yang ditunjukkan pada Gambar 2, a, b, f digunakan.

Gambar.2. Solusi konstruktif untuk memperkuat tepi jalan

Gambar.2. Solusi konstruktif untuk memperkuat tepi jalan

3.7. Untuk meningkatkan kinerja benteng, terutama pada kondisi tanah dan hidrologi yang sulit serta lalu lintas kendaraan yang padat, disarankan untuk menggunakan lapisan berbagai bahan geosintetik pada strukturnya.

3.8. Untuk mengurangi ketebalan alas (lapisan perkuatan lainnya) atau meningkatkan umur layanan perkuatan tepi jalan, digunakan lapisan dengan fungsi pelindung dan perkuatan dengan modulus kondisional lebih dari 350 N/cm.

3.9. Lapisan pelindung dan drainase dari bahan geosintetik biasanya dipasang pada titik kontak antara lapisan dasar dan tanah dasar. Dianjurkan untuk menggunakan solusi ini:

- pada saat membangun kembali lapisan drainase pada daerah pinggir jalan dengan penimbunan lapisan pasir halus = 1-2 m/hari;

- dengan lapisan drainase yang tertimbun lumpur dan penguatan tepi jalan tanpa rekonstruksi;

- sebagai peristiwa yang mengurangi kelembaban tanah pada tanah dasar pada tipe medan 2 dan 3 sesuai dengan kondisi kelembaban pada zona iklim jalan II dan III (jalan kategori I dan III) dan sebagai peristiwa pengaturan panas air rezim tanah dasar di daerah yang rawan terbentuknya kedalaman, untuk mempercepat drainase air;

- saat meletakkan lapisan batu pecah langsung di tanah pada titik kontaknya.

3.10. Lapisan kedap air digunakan untuk mencegah masuknya uap air dari presipitasi atmosfer ke badan dasar jalan melalui tepi jalan yang tidak diperkuat atau diperkuat dengan bahan permeabel pada medan tipe 2-3 sesuai dengan kondisi kelembaban di zona iklim jalan II dan III dengan kelembaban aktual (perhitungan) yang tinggi. , lempung berlumpur sedang dan berat , dengan adanya atau bahaya pembentukan jurang. Dalam hal ini, nilai penurunan kelembaban dalam perhitungan dapat diambil sebagai (0,05-0,03) dan (0,03-0,01) ( - kelembaban pada batas hasil), masing-masing untuk zona iklim jalan II dan III 2 dan 3 jenis medan menurut kondisi kelembaban.

3.11. Yang paling ekonomis dalam hal biaya modal satu kali adalah penguatan tepi jalan dengan memasang strip penguat tepi, termasuk. dilakukan juga dengan pelebaran jalan raya (Gbr. 2, a, b) dan memperkuat jalur penghentian dengan bahan non-kohesif berbutir kasar. Penggunaan solusi semacam itu meningkatkan kinerja transportasi dan operasional serta membantu memperkuat tepi jalan raya. Namun, desain yang dipertimbangkan efektif dengan sedikit tabrakan di tepi jalan, sedikit curah hujan, dan dasar jalan terbuat dari tanah ringan. Solusi seperti penguatan pada tahap pertama selama pembangunan jalan dua tahap juga dimungkinkan.

3.12. Jika tanah dasar terbuat dari tanah kohesif dan mengalami peningkatan kelembapan, disarankan untuk menggunakan lapisan kedap air dengan struktur yang mirip dengan Gambar 2, a, b. Dalam kondisi di mana tugas yang mendesak bukanlah membuat tanah dasar kedap air, tetapi untuk memperkuat struktur, geogrid atau geomaterial lain dengan modulus deformasi tinggi dapat digunakan sebagai pengganti bahan kedap air.

3.13. Tulangan menurut Gambar 2, c, d, e merupakan modal yang paling besar. Desain ini memiliki efek positif pada rezim air-termal di tanah dasar. Derajat penurunan kelembaban tanah bergantung pada bahan yang digunakan dalam struktur dan berkisar hingga 0,05. Penggunaan lapisan bahan geosintetik atau geogrid pada struktur tersebut bertujuan untuk menghemat bahan konstruksi jalan, meningkatkan kekuatan struktur benteng, mengalirkan air yang masuk ke dasar jalan atau melindunginya dari penumpukan uap air.

3.14. Desain serupa, tetapi dengan strip tulangan tepi yang dibuat dengan pelebaran jalan, disarankan selama konstruksi, rekonstruksi atau perbaikan jalan yang terkait dengan pelebaran permukaan jalan, pada tahap pertama selama konstruksi jalan dua tahap. dengan sejumlah besar kendaraan yang berhenti.

3.15. Desain menurut Gambar 2, b, f digunakan ketika bahan untuk memperkuat tepi dan strip penghenti (terutama pelapis) berbeda satu sama lain. Dengan demikian, strip penguat tepi ditutup dengan beton aspal atau terbuat dari beton semen, dan strip penghenti diperkuat dengan batu pecah, kerikil, terak atau bahan non-kohesif lainnya. Dalam desain seperti itu, kadar air tanah dasar dapat dikurangi tidak lebih dari 0,02. Paling disarankan untuk menggunakannya di tanah ringan dan kondisi iklim, dengan intensitas lalu lintas rendah atau di tempat di mana kendaraan jarang berhenti, pada tahap pertama pembangunan jalan dua tahap.

3.16. Lapisan penguat pelindung yang terbuat dari bahan geosintetik non-anyaman, yang dalam beberapa hal juga menjalankan fungsi drainase (waterproofing), digunakan dalam perkuatan tepi jalan untuk mengurangi konsumsi bahan bangunan lainnya, memperkuat struktur benteng, dan melindunginya dari erosi air. , dan lapisan kerja dasar jalan dari kelembaban tambahan dengan air permukaan, memperkuat zona tepi perkerasan jalan.

Opsi utama untuk solusi desain disajikan pada Gambar 3:

- jika HM memiliki permeabilitas air yang rendah (sebanding dengan permeabilitas air pada tanah berpasir) atau tidak diperlukan fungsi lapisan drainase (waterproofing) dan lapisan pelindung terhadap erosi air, disarankan untuk meletakkan HM saja di dalam strip tulangan tepi dengan margin kecil (lebar peletakan HM m) - Gambar 3, a;

- jika HM berfungsi sebagai lapisan drainase, dan dasar jalan diwakili oleh tanah kohesif, yang mengalami peningkatan kelembaban dan memiliki deformabilitas tinggi dalam periode tertentu dalam setahun, maka HM tersebut diletakkan langsung di permukaan dasar jalan melintasi seluruh lebar bahu dengan keluarannya pada kemiringan (Gbr. 3, b) . GM juga dipasang sebagai pelindung kedap air jika diperlukan kedap air tambahan pada tanah dasar, jika lapisan perkuatan tepi jalan dapat ditembus air;

- jika erosi air pada penguatan bahu atau bagiannya (stop strip) mungkin terjadi, dari mana, sebagai suatu peraturan, erosi lereng dimulai, GM diletakkan di seluruh lebar bahu dengan saluran keluar ke lereng, termasuk seluruh bidangnya (Gbr. 3, c ) dengan tanah tanaman atau bahan yang sesuai dituangkan ke permukaannya. Dalam hal ini, dimungkinkan untuk meletakkan GM dengan kemiringan ke arah jalan raya dan membawanya ke permukaan bahu di tepi lereng (Gbr. 3, d), jika ini tidak berkontribusi pada pelembab tambahan pada jalan. dasar jalan (pengeringan tanah terletak di bawah GM).

Gambar.3. Pilihan utama penggunaan GM dalam memperkuat pinggir jalan

Gambar.3. Pilihan utama penggunaan GM dalam memperkuat tepi jalan adalah:

I - strip penguat tepi dengan lebar ; II - jalur berhenti; III - strip tepi;
1 - GM; 2 - memperkuat struktur; 3 - jalan raya; 4 - mengeringkan tanah (pasir)

Jika perlu, berbagai kombinasi penempatan GM di pinggir jalan digunakan (Gbr. 3, e).

3.17. Ketika memperkuat bahu pada tanggul yang melebar, ketika garis kontak bagian lama dan bagian timbunan berada di dalam struktur benteng, untuk memastikan kekuatannya yang sama, lapisan bahan geosintetik ditempatkan di dasar lapisan tulangan (Gbr. 4). Jika lapisan harus menjalankan fungsi drainase dan pembuangan air (Gbr. 4, a), digunakan bahan sintetis non-anyaman dengan koefisien filtrasi minimal 100 m/hari. Jika masalah menghemat bahan, memperkuat struktur atau memperkuatnya dengan anti air telah terpecahkan (Gbr. 4, b), digunakan bahan yang lebih tahan lama dan kaku. Dalam kasus seperti itu, disarankan untuk memperkuat jalur tepi dengan melebarkan jalan raya. Penyegelan lapisan jalan raya pada struktur ini harus minimal 0,5 m.

Gambar.4. Perkuatan struktur untuk perkuatan tepi jalan pada saat pelebaran tanah dasar dan perkerasan jalan

Gambar.4. Perkuatan struktur untuk perkuatan tepi jalan pada saat pelebaran tanah dasar dan perkerasan jalan:

I - strip penguat tepi; II - jalur berhenti; III - strip tepi; IV - pita pelebaran
jalan raya; 1 - strip pelindung-drainase terbuat dari GM; 2 - lapisan penguat yang terbuat dari GM;
3 - batas bagian tanggul yang melebar

3.18. Pada saat memperbaiki (memperkuat) struktur jalan pada suatu jalan yang mempunyai bahu yang diperkuat, disarankan untuk meletakkan lapisan material geosintetik pada zona kontak jalan raya dan strip tulangan tepi (Gbr. 4, c). Sebagai lapisan, sebaiknya digunakan bahan mesh atau non-anyaman dengan modulus elastisitas tinggi. Jika struktur lama untuk memperkuat strip penghenti tidak cukup kuat, lapisan tersebut diletakkan di seluruh lebar tulangan (Gbr. 4, d).

3.19. Dalam beberapa kasus, dengan studi kelayakan khusus, geokomposit dan geogrid spasial dapat digunakan untuk memperkuat tepi jalan. Penggunaan geokomposit (dari dua lapisan filter dengan pengisi berpori di antara keduanya) disarankan sebagai lapisan drainase pelindung jika bersentuhan dengan tanah dasar, bila lapisan drainase yang ada di bawah jalan raya telah memperburuk sifat drainase selama pengoperasian. Penggunaan geogrid spasial mungkin disarankan di daerah-daerah tertentu yang sangat sulit di mana terdapat peningkatan kerusakan di dalam batas-batas tepi jalan yang terkait dengan tabrakan dengan mobil dan erosi yang bergerak ke lereng.

4. DESAIN STRUKTUR PENGUATAN

4.1. Pilihan parameter perkuatan struktur biasanya dibuat berdasarkan perhitungan. Menurut ODN 218-046-01, kendaraan dengan beban 10 ton per gandar, tekanan ban 0,6 MPa dan diameter tapak setara lintasan roda 33 cm diambil sebagai kendaraan rencana untuk menghitung perkuatan. jalur berhenti (bila perhitungan dilakukan hanya berdasarkan kriteria geser) dan jalur penguat tepi 37 cm.

4.2. Ketebalan setiap lapisan struktur perkuatan harus diambil tidak lebih rendah dari nilai yang ditentukan dalam SNiP 2.05.02-85. Lapisan atas tulangan (penutup) diasumsikan memiliki ketebalan terkecil jika, pada saat menghitung struktur, ketebalannya ternyata kurang dari nilai yang ditentukan dalam SNiP 2.05.02-85.

4.3. Nilai perhitungan kelembaban tanah tanah dasar, tergantung pada kondisi kelembaban dan jenis lapisan benteng, untuk digunakan dalam perhitungan struktur benteng diberikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1

Elemen utama jalan raya

Elemen utama jalan raya adalah sekumpulan garis lurus, kurva, dan lereng yang menjadi ciri jalan dalam tiga dimensi: profil denah, memanjang, dan melintang.

Alinyemen jalan raya adalah garis khayal dalam ruang yang sesuai dengan posisi desain sumbu jalan terhadap permukaan bumi. Karena rute berubah arah secara denah dan profil saat menghindari rintangan, mendaki bukit, dan menurun, maka rute tersebut mewakili garis spasial.

Representasi grafis dari proyeksi rute pada bidang horizontal, yang dibuat dalam skala yang diperkecil, disebut rencana rute (Gbr. 2). Rencana rute menunjukkan piket setiap 100 m, jumlah sudut belok, dan informasi tentang orientasi bagian lurus rute relatif terhadap titik mata angin.

Rute jalan yang paling ekonomis adalah garis lurus yang menghubungkan titik-titik tertentu. Namun pembangunan jalan terpendek terkendala oleh pegunungan, jurang, rawa, danau, sungai, serta kebutuhan untuk membangun jalan melalui titik-titik perantara tertentu. Misalnya, ketika merancang suatu bagian dari rute jalan yang ditunjukkan pada Gambar. 2, penyimpangan dari arah lurus terpendek disebabkan oleh kebutuhan untuk menyeberangi sungai pada bagian yang lurus dengan pendekatan yang nyaman untuk menyeberang di sepanjang lereng landai dari satu jurang, melewati daerah berpenduduk dan melintasi jurang lainnya.

Setiap perubahan arah rute pada rencana ditentukan oleh sudut putaran, yang diukur antara kelanjutan arah rute dan arah barunya. Demi kenyamanan dan keamanan pergerakan kendaraan, kerusakan jalan diperhalus dengan memasukkan busur atau kurva melingkar dengan radius kelengkungan yang berubah secara bertahap - kurva transisi - ke dalam sudut beloknya.

Ketika sebuah mobil bergerak sepanjang suatu tikungan, gaya sentrifugal dihasilkan tegak lurus terhadap arah pergerakannya. Ini memiliki efek tipping dan geser pada kendaraan, menyebabkan deformasi melintang pada ban, meningkatkan keausan dan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Oleh karena itu, keselamatan, kenyamanan dan keekonomian mengemudikan mobil di jalan raya dengan kecepatan tinggi hanya dapat dilakukan dengan radius tikungan yang cukup besar (3000-5000 m). Jika, karena kondisi medan, tidak mungkin untuk menyediakan radius seperti itu, standar desain jalan raya menetapkan, tergantung pada kategori jalan, radius kurva terkecil yang diizinkan berikut ini: untuk kategori I - 1000 m, II - 600 m, III - 400 m, IV - 250 m dan V - 125 m.

Beras. 2. Rencana ruas jalan raya

Untuk meningkatkan stabilitas mobil di tikungan dan meningkatkan pengendaliannya, disusun profil melintang lereng tunggal - belokan dengan kemiringan jalan dan bahu jalan menuju pusat tikungan. Kemiringan jalan i melintang atau membujur diukur dalam seperseribu, disebut ppm, dan dilambangkan dengan tanda %0. Kemiringan menunjukkan seberapa naik atau turunnya permukaan jalan dalam arah melintang atau membujur.

Di Uni Soviet, belokan diatur pada semua tikungan dengan jari-jari kurang dari 3000 m di jalan kategori G, dan 2000 m di jalan kategori lainnya. Dari atap pelana ke profil lereng tunggal pada sebuah tikungan, mereka melewati bagian A (Gbr. 3), yang disebut bagian tikungan. Kemiringan belokan, bergantung pada jari-jari kurva, bervariasi dari 20 hingga 60%. Nilai kemiringan transversal superelevasi yang lebih besar berhubungan dengan jari-jari kurva yang lebih kecil.

Saat berkendara di jalur lurus horizontal, pengemudi mobil melihat jalan di depannya dari jarak yang sangat jauh, namun saat melaju di tikungan, visibilitas jalan berkurang secara signifikan. Perkiraan jarak pandang berarti panjang jalan yang harus dilalui pengemudi untuk melihat jalan di depannya agar, ketika melihat adanya rintangan, menyadari bahayanya dan mempunyai waktu untuk memutar atau mengerem. Perkiraan jarak pandang di jalan kategori I harus 300-400 m.

Selain menggambarkan jalan dalam proyeksi horizontal, digunakan bagian vertikal sepanjang sumbu jalan - profil memanjang - dan bagian vertikal tegak lurus sumbu jalan - profil melintang.

Beras. 3. Diagram belokan jalan

Beras. 4. Profil memanjang jalan raya: I - di tanda nol, II - di tanggul, III - di galian

Jika kemiringan alami daerah yang dilalui jalan melebihi batas yang diperbolehkan, maka dibuat lebih datar. Untuk melakukan ini, sebagian tanah dipotong atau ditambahkan. Daerah yang permukaan jalan setelah dipotong tanahnya berada di bawah permukaan bumi disebut galian, dan daerah yang terletak di atas tanah urugan buatan disebut tanggul. Untuk menentukan ketinggian suatu struktur tanah relatif terhadap tingkat nol, digunakan sistem kondisional, di mana permukaan laut dalam keadaan diam diambil sebagai tingkat nol. Penghitungan dimulai dari tanda nol.

Representasi grafis dari profil memanjang adalah salah satu dokumen utama yang menjadi dasar pembangunan jalan. Profil memanjang menunjukkan garis permukaan tanah dan garis yang sesuai dengan tanda tepi jalan (garis desain). Selisih tanda garis-garis tersebut, yang menentukan tinggi timbunan atau kedalaman galian, disebut tanda kerja. Profil memanjang juga menunjukkan ruas jalan mana yang terletak di tanggul, mana yang sedang digali, diberi tanda piket, dan diberikan informasi tentang besarnya lereng.

Profil melintang jalan raya (Gbr. 5) menunjukkan elemen struktur jalan, bahu jalan, kemiringan dasar jalan, parit dan jalur jalan.

Untuk penempatan jalan, pengembangan tanah dari mana tanggul dituangkan, pembangunan bangunan tambahan dan penanaman ruang hijau, dialokasikan suatu bidang tanah yang disebut jalur jalan, atau jalur kanan. Lebarnya ditetapkan untuk jalan kategori I 39 m, II - 33 m, III - 22 m, IV - 19 m, dan V - 18 m.

Jalan raya adalah bidang permukaan jalan tempat mobil bergerak. Biasanya diperkuat dengan material batu, dijadikan perkerasan jalan. Permukaan jalan dibuat dengan kemiringan melintang untuk mengalirkan air. Pada jalan kategori I, jalur lalu lintas terpisah diatur untuk lalu lintas di setiap arah. Demi keamanan, dibuat garis pemisah dengan lebar minimal 2,5 m di antara keduanya.

Beras. 5. Profil melintang jalan raya :
a - dengan satu jalur lalu lintas, b - dengan dua jalur lalu lintas dan satu jalur pemisah (jalan kategori I); 1 - kemiringan luar parit, 2 - lajur tepi, 3 - sumbu jalan, 4 - tepi jalan raya, 5 - tepi dasar jalan, b-kemiringan parit bagian dalam, 7 - dasar jalan, 8 - jalan raya, 9 - bahu jalan, 10- sumbu jalan raya, U - kemiringan tanggul, 12 - jalur pemisah

Untuk parkir sementara mobil, tepi jalan terletak di pinggir jalan raya. Di sepanjang jalan raya, pada bahu jalan dan jalur pemisah, dipasang jalur penguat (tepi) untuk mencegah rusaknya tepi jalan dan menjamin keselamatan lalu lintas jika roda kendaraan tidak sengaja keluar dari permukaan.

Garis yang ditandai di permukaan tanah dan menjadi poros jalan disebut rute (Gbr. 1). Rutenya terdiri dari bagian lurus dan melengkung. Untuk orientasi yang lebih baik, rute dibagi menjadi beberapa kilometer dan bagian seratus meter yang disebut piket.

Untuk kenyamanan, rute dilihat dalam dua proyeksi: dalam denah dan memanjang. Representasi grafis dari proyeksi suatu rute pada bidang horizontal, yang dibuat pada skala tertentu, disebut rencana rute. Perubahan arah lintasan ditentukan oleh sudut putaran yang dibentuk oleh kelanjutan arah lintasan dan arah barunya.

Beras. 1. Rute jalan raya

Profil memanjang jalan (Gbr. 2) adalah gambaran pada gambar suatu bagian permukaan bumi sepanjang sumbu jalan yang sudah ada atau yang dirancang. Profil memanjang mencirikan besarnya kemiringan memanjang masing-masing bagian jalan dan lokasi jalan relatif terhadap permukaan tanah.

Kemiringan alami suatu daerah sering kali melebihi kemiringan yang diperbolehkan untuk penggunaan kendaraan secara efisien. Dalam hal ini kemiringan jalan dibuat lebih datar dari kemiringan permukaan tanah dengan cara memotong sebagian tanah atau sebaliknya menambahkannya.

Tempat yang permukaan jalan setelah pemotongan tanah terletak di bawah permukaan bumi disebut penggalian. Tempat jalan yang dibangun di atas permukaan bumi, di atas tanah yang diisi secara artifisial, disebut tanggul.

Beras. 2. Profil memanjang jalan (penampang jalan ditunjukkan dalam bingkai)

Sebidang tanah yang dialokasikan untuk lokasi jalan, pengembangan tanah, untuk penimbunan tanggul, pembangunan bangunan tambahan dan penanaman ruang hijau disebut jalur kanan. Tergantung pada tujuan jalan tersebut, lebar jalur ini berkisar antara 18 hingga 39 m.

Profil melintang (Gbr. 3) adalah gambaran pada gambar suatu ruas jalan dengan bidang vertikal yang tegak lurus sumbu jalan.

Beras. 3. Profil melintang jalan

Jalur yang dilalui kendaraan disebut jalan raya (lebar 6-14 m), dan jalur yang berdekatan disebut bahu jalan. Suatu lajur jalan per kendaraan, dengan memperhatikan ukuran dan jarak bebas pada kedua sisinya untuk keselamatan lalu lintas, disebut lajur lalu lintas. Lebar satu lajur pada jalan golongan I, II dan III adalah 3,5 m, pada jalan golongan IV dan V - 3,0 m, trotoar membuat pembatas samping untuk perkerasan jalan, terbuat dari bahan tahan lama di dalam badan jalan. Pinggir jalan juga digunakan untuk parkir sementara mobil dan kendaraan jalan pada saat perbaikan jalan. Memisahkan jalan raya dari parit samping, bahu jalan menjamin keselamatan lalu lintas. Massa bumi (sebidang tanah) di mana jalan dan bahu jalan berada disebut tanah dasar. Itu dipisahkan dari daerah sekitarnya oleh bidang miring - lereng dan kadang-kadang parit samping, yang berfungsi untuk mengalirkan tanah dasar dan mengalirkan air. Dengan tanggul yang tinggi, parit tidak dipasang. Jika ada parit samping, diperoleh dua lereng - luar dan dalam. Garis perpotongannya disebut tepi jalan atau sekadar tepi jalan.

Di sisi jalan terdapat tepian. Mereka memiliki ruang hijau.

Bagian utama jalan adalah:
1) landasan jalan; itu diatur di tanggul atau di penggalian;
2) pakaian jalan;
3) struktur jalan - jembatan, pipa, jalan layang, terowongan dan dinding penahan yang seluruhnya atau sebagian menggantikan dasar jalan ketika jalan melintasi sungai, jurang, pegunungan dan ketika jalan melewati lereng.

Bangunan bantu di jalan meliputi: bangunan yang melayani perusahaan operasional di jalan (telegraf dan saluran telepon, tempat untuk layanan perbaikan dan pemeliharaan jalan); bangunan dan bangunan untuk melayani angkutan penumpang dan barang (stasiun, hotel, gudang, bengkel, tempat pengisian bahan bakar dan minyak, dll).

Beras. 4. Tanah Dasar:
a - dengan parit; 6 - dengan cadangan samping; c - dengan parit cadangan yang melebar; g - tanggul tinggi; d - profil melintang dari ceruk

Landasan jalan merupakan salah satu struktur jalan yang terpenting, karena perkerasan jalan terletak di atasnya. Profil melintang tanah dasar dapat mempunyai bentuk yang berbeda-beda tergantung pada medan dan kemiringan melintangnya. Untuk setiap kategori jalan, lebar dasar jalan yang sesuai ditetapkan.

Pada Gambar. Gambar 4 menunjukkan penampang tanah dasar yang paling umum.

Saat membangun tanah dasar di tanggul atau penggalian, berbagai pekerjaan penggalian dilakukan.

Untuk membangun tanggul kecil (di bawah 0,6 m), cukup menggunakan tanah dari parit samping yang sedikit lebih lebar. Dengan ketinggian tanggul yang lebih tinggi, tanah diangkut dari penggalian atau diambil dari bukaan cadangan dangkal yang terletak di dekat jalan.

Cadangan diletakkan lebih dekat ke jalan, karena seiring dengan berkurangnya jarak saat memindahkan tanah dari cadangan ke tanggul, biaya pekerjaan penggalian berkurang.

Saat membangun tanggul setinggi 0,6-1 m, cadangan sering dipadukan dengan parit samping. Dalam hal pembangunan jalan di tanggul tinggi, bila diperlukan tanah dalam jumlah besar, cadangan ditempatkan di sisi tanggul. Sebidang tanah antara lereng cagar alam yang berdekatan dan tanggul disebut tanggul (lebar tanggul minimal 2 m).

Permukaan samping tanggul disusun dalam bentuk lereng yang rata. Jika tanah hasil penggalian tidak dipindahkan sepanjang jalan menuju tanggul di dekatnya, maka tanah tersebut digunakan untuk mengisi daerah rendah pada daerah yang dilalui jalan tersebut. Apabila terdapat sisa tanah hasil galian, diletakkan di pinggir jalan, sejajar dengan tepi galian, dalam angkuh yang diberi bentuk geometris yang benar. Tingginya tidak boleh melebihi 3 m, para angkuh ditempatkan tidak lebih dekat dari 3 m dari tepi luar lereng penggalian.

Untuk mencegah air dari angkuh dan strip mengalir ke dalam galian saat hujan, batang tanah berbentuk segitiga (banquet) dituangkan di antara galian dan lereng.

KE kategori: - Mesin untuk konstruksi permukaan jalan semen-beton

Jalur tepi adalah bagian bahu jalan atau jalur pemisah (pada jalan kategori I), berbatasan langsung dengan jalan raya dan mempunyai struktur yang lebih kuat dibandingkan bagian bahu jalan lainnya. Masuknya kendaraan bermotor ke jalur tepi dibatasi. Untuk tujuan ini, strip tepi dipisahkan oleh garis penandaan yang berkesinambungan. Dimungkinkan untuk memasang strip tepi dengan warna berbeda dari pada jalan raya utama.

Kamus konstruksi.

Lihat apa itu "Garis tepi" di kamus lain:

garis tepi- 3.1 strip tepi: Strip bahu yang dirancang untuk melindungi tepi jalan dari kerusakan dan memungkinkan kendaraan untuk memasukinya secara teratur. Sumber: GOST R 52399 2005: Elemen geometris jalan raya asli... ...

Jalur tepi jalan- Strip tepi: strip bahu yang dirancang untuk melindungi tepi jalan dari kehancuran dan memungkinkan kendaraan memasukinya secara teratur... Sumber: GOST R 52399 2005. Elemen geometris jalan raya (disetujui oleh Perintah... ... Terminologi resmi

regional- 3.3 zona tepi: Bagian dari permukaan kaca, yang merupakan 5% dari panjang dan 5% dari lebar lembaran kaca, tetapi tidak lebih dari 100 mm. Sumber: GOST 31364 2007: Kaca dengan lapisan lembut beremisi rendah. Spesifikasi... Buku referensi kamus istilah dokumentasi normatif dan teknis

pita- 3.20 strip: Dasar senjata berbilah, terdiri dari bilah dan tang. Sumber: GOST R 51501 99: Pisau touring dan olahraga khusus. Kondisi teknis umum... Buku referensi kamus istilah dokumentasi normatif dan teknis

jalur pengaman- 3.2 jalur aman: Bagian jalan yang disiapkan secara khusus berdekatan dengan perbatasan jalan raya, yang memungkinkan masuknya kendaraan secara teratur untuk menghindari situasi darurat. Sumber: Gost R 52399 2005:… … Buku referensi kamus istilah dokumentasi normatif dan teknis

Pelebaran perkerasan jalan pada kategori jalan yang lebih tinggi dengan tujuan pemberian marka di atasnya untuk mengatur lalu lintas kendaraan dan melindungi tepi permukaan jalan dari kerusakan. Biasanya, warnanya berbeda dari jalan raya.

Tiket nomor 15.

Pertanyaan 1. Campuran batu pecah-pasir (SCS) merupakan gabungan bahan bangunan yang berasal dari alam dan terdiri dari campuran batu pecah dan pasir. Campuran ini terbentuk secara alami selama pelapukan batuan atau selama penghancuran batuan secara industri di tambang.

Klasifikasi

Shps S1 0-40. Campuran fraksi 0-40 dimaksudkan untuk pembangunan landasan jalan dengan studi kelayakan yang sesuai.

Shps S2 0-20. Penyaringan dari nol hingga dua puluh milimeter, seperti C1, ditujukan untuk berbagai jenis konstruksi jalan.

Shps S3 0-120. Bahan dengan fraksi besar digunakan untuk konstruksi lapisan tambahan dasar permukaan jalan.

Shchps S4 0-80. Penguatan tepi jalan digunakan. Ini adalah salah satu dari dua jenis bahan inert yang paling populer.

Shchps S5 0-40. Seperti pecahan dari 0 hingga 80 milimeter, digunakan untuk memperkuat tepi jalan. Campuran populer untuk pembangunan semua jenis jalan setapak.

Shchps S6 0-20. Bahan terbuat dari batu pecah dan squeak, untuk pembangunan landasan jalan.

Shchps S7 0-10. Dalam hal ini, batu pecah dengan pecahan 0 hingga 10 mm digunakan, yang sangat baik untuk mengatur alasnya.

Shchps S8 0-5. Digunakan untuk dasar jalan yang mengandung batu pecah atau saringan pecah dengan ukuran tidak lebih dari 5 mm.

Shchps S9 0-80. Cocok untuk konstruksi pinggir jalan dan pangkalan, terdiri dari batu pecah berukuran hingga 80 mm dan pasir

Shchps S10 0-40. Bahan dari fraksi tengah batu dan pasir. Digunakan pada tahap awal pekerjaan jalan.

Shchps S11 0-20. Material batu-pasir pecah berfungsi untuk memperkuat kanvas dan membangun tahapan yang diperlukan.

C4-C11 - untuk memasang lapisan pangkalan tambahan;

C4-C6 dan C9-C10 - untuk memperkuat pinggir jalan;

C12-C13 - campuran untuk menenun.

Persyaratan untuk batu pecah

1.1.5.2 Koefisien filtrasi campuran batu pecah-pasir untuk lapisan tambahan harus minimal 1 m/hari.

1.1.5.3 Campuran batu pecah-pasir siap pakai dalam hal komposisi butiran, plastisitas, ketahanan air, kandungan partikel debu (berukuran kurang dari 0,05 mm), koefisien filtrasi, derajat naik-turun dan aktivitas efektif spesifik radionuklida alam harus memenuhi dengan Gost 25607.

1.1.5.4 Batu pecah dan pasir yang termasuk dalam campuran jadi harus memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam paragraf. 1.1.2, 1.1.3 dari kondisi teknis ini.

1.1.5.5 Campuran batu pecah-pasir tidak boleh mengandung serpihan atau sisa tulangan baja.

1.1.2.1 Batu pecah ditinjau dari komposisi butiran, kekuatan, ketahanan terhadap embun beku, kandungan butiran pipih (serpihan) dan berbentuk jarum, partikel debu, stabilitas struktur batu pecah terhadap semua jenis pembusukan dan aktivitas efektif spesifik radionuklida alam harus mematuhi persyaratan Gost 8267.

Tingkat keterhancuran batu pecah tidak boleh lebih rendah dari 400.

1.1.2.2 Batu pecah harus memenuhi persyaratan GOST 25607 dalam hal plastisitas dan ketahanan air.

1.1.2.3 Tingkat batu pecah untuk abrasi harus sesuai dengan Gost 8267.

1.1.2.4 Tingkat ketahanan beku dari batu pecah tidak boleh lebih rendah dari P25.

1.1.2.5 Massa jenis butiran batu pecah minimal harus 2,0 g/cm3.

1.1.2.6 Batu pecah tidak boleh mengandung serpihan atau sisa tulangan baja.

1.1.2.7 Massa volumetrik curah batu pecah ditentukan oleh pabrikan dalam setiap batch.

Persyaratan pasir

1.1.3.1 Tergantung pada komposisi butirannya, pasir dibagi menjadi beberapa kelompok menurut ukurannya:

· Kelas I - sangat besar, ukurannya bertambah, besar, sedang dan kecil;

· Kelas II - sangat besar, ekstra besar, besar, sedang, kecil, sangat kecil, tipis dan sangat tipis.

1.1.3.2 Pasir dalam hal komposisi butiran, modulus kehalusan, kandungan partikel debu dan tanah liat, serta tanah liat dalam bentuk gumpalan, kekuatan dan nilai efektif spesifik radionuklida alam harus memenuhi persyaratan GOST 8736.

1.1.3.3 Koefisien filtrasi pasir dari saringan penghancur untuk lapisan tambahan harus paling sedikit: 1 m/hari, - untuk lapisan drainase dasar jalan raya; 0,2 m3/hari. - untuk lapisan pondasi jalan raya yang tahan beku.

1.1.3.4 Untuk lapisan pondasi yang tahan terhadap embun beku, pasir yang tidak naik-turun dan naik-turun dari penyaringan penghancur harus digunakan. Derajat naik-turunnya dicirikan oleh deformasi relatif naiknya embun beku, yang tidak boleh lebih dari 0,04.

1.1.4 Penurunan berat badan selama penyalaan pada batu pecah dan pasir tidak boleh lebih dari 20%.

Pertanyaan 2. Elemen profil melintang jalan raya. Pilihan untuk memperlebar dimensi struktur jembatan.

Profil silang bayangan yang diperkecil disebut bagian jalan yang bidang vertikalnya tegak lurus terhadap sumbu jalan

Elemen profil melintang jalan raya: 1 - kemiringan dasar jalan; 2 - memperkuat kemiringan tanah dasar dengan menabur rumput; 3 - pinggir jalan; 4 - tepi jalan raya; 5 - dasar tanggul; 6 - jalan raya; 7 - sumbu profil melintang; 8 - lapisan perkerasan jalan; 9 - badan tanggul; 10 - jalur pinggir jalan yang diperkuat; 11 - tepi landasan jalan; 12 - posisi miring; 13 - parit

Pilihan untuk memperlebar dimensi struktur jembatan.

Metode pelebaran struktur jembatan dengan menggunakan sistem cable-stayed

Pelebaran struktur jembatan menggunakan tali baja

Pertanyaan 3. Lebar jalan dan bahu jalan. Garis tepi. Organisasi lokasi konstruksi selama pembangunan struktur jembatan.

Lebar jalan merupakan faktor penting yang menentukan batas kecepatan jalan dan kapasitasnya.

Dengan jalan terbagi yang terdiri dari dua lajur atau lebih untuk lalu lintas dalam satu arah, lebar masing-masing lajur tidak terlalu penting seperti pada jalan raya tanpa lajur pemisah.

Setiap lajur cukup lebar untuk menampung satu baris kendaraan. Pada jalan golongan I dan II lebar setiap lajur minimal harus 3,75 m, pada jalan golongan III - 3,5 m dan pada jalan golongan IV - 3 m, nilai yang ditunjukkan adalah minimum, dan pada saat rekonstruksi jalan kategori III dan IV, mereka berupaya untuk berkembang. Perbedaan lebar lajur sebesar 0,5 m berpengaruh signifikan terhadap kecepatan gerak pada saat menyalip dan menyalip mobil yang melaju. Dengan lebar lajur 3 m, pengemudi mobil yang melaju cenderung berpelukan di sisi kanan jalan, namun melintas hanya dapat dilakukan dengan aman pada kecepatan rendah, jika tidak maka ada bahaya keluar ke pinggir jalan. Dan karena pada jalan dengan kategori lebih rendah, bahu jalan tidak memiliki lapisan yang lebih baik, hal ini dapat menyebabkan mobil tergelincir ke samping.

Garis tepi. Kemampuan untuk tetap berada di sisi kanan jalan saat berkendara dengan kecepatan tinggi sangat penting untuk menjaga keselamatan. Tugas ini menjadi lebih mudah bila jalan memiliki garis tepi yang memisahkan jalan raya dari sisi jalan. Untuk jalan yang baru dibangun ini adalah elemen wajib, dan untuk jalan kategori I dan II lebar jalur tepi harus 0,75 m, dan untuk jalan lain dengan permukaan keras - 0,3...0,5 m.Di jalan raya biasanya dipasang dari lempengan beton putih, di jalan lain yang terbuat dari berbagai bahan batu, seperti batu bulat, dan dicat dengan semacam cat kontras.

Arti utama dari strip tepi adalah mencegah roda di salah satu sisi mobil secara tidak sengaja tergelincir ke sisi jalan. Pelanggaran mengemudi yang tampaknya kecil seringkali menimbulkan konsekuensi yang serius. Jika permukaan bahu jalan merupakan tanah alami yang tidak stabil, maka roda pada salah satu sisi mobil yang jatuh ke atasnya dengan kecepatan tinggi akan menyebabkan selip samping.

Lokasi konstruksi- area berpagar yang digunakan untuk menampung lokasi konstruksi yang sedang dibangun, bangunan dan struktur sementara, peralatan, timbunan tanah, penyimpanan bahan bangunan, produk, peralatan dan pekerjaan konstruksi.

Lokasi konstruksi pada masa persiapan (pada saat pembangunan jembatan) berbeda dengan lokasi konstruksi pada saat pemasangan bentang. Hal ini dijelaskan oleh pengembangan lokasi konstruksi secara bertahap. Pada tahap persiapan, dibangun jalan dan bangunan sementara yang akan berfungsi selama seluruh proses pembangunan jembatan. Kemudian, seiring berkembangnya pembangunan, sisa bangunan dan jalan didirikan.

Berbeda dengan konstruksi bangunan dan struktur industri, yang rencana induknya berorientasi pada pengoperasian selanjutnya. Lokasi konstruksi untuk pembangunan jembatan ditentukan terlebih dahulu sesuai dengan rute jalan yang akan dibangun, dan pemilihannya tergantung pada penunjukan tempat di kedua tepian yang optimal untuk lokasi jalan sementara, gudang, dll. Semua bangunan dan gudang harus berlokasi di tempat bebas banjir.

Lokasi pembangunan pembangunan jembatan besar dapat berada pada salah satu atau kedua tepian, pada kedua tepian atau pada suatu pulau. Jika ada beberapa situs, salah satunya akan menjadi situs utama, dan sisanya akan menjadi situs tambahan. Saat membangun jembatan besar pada jarak yang sangat jauh dari pangkalan dan di daerah tak berpenghuni, lokasi konstruksi dirancang dengan kota pemukiman dan tempat uji coba untuk pembuatan struktur.

Pembuatan lokasi konstruksi di salah satu tepian sungai banyak dilakukan ketika membangun jembatan berukuran sedang melintasi sungai yang tidak dapat dilayari atau mudah dilayari. Pada saat yang sama, lokasi pembangunan dibuat kecil. Hal ini terutama digunakan untuk akses jalan dan gudang struktur prefabrikasi.